李书福，又带出一个独角兽。

沈子瑜和李书福共同创办的亿咖通科技，和特殊目的公司 COVA 合并后，借壳在美上市。

公司股权估值约为38.2亿美元（约合人民币266.5亿），此次交易所得金额将用于技术研发、推出新产品等方面。

亿咖通为吉利旗下多个品牌供应车机系统，致力于打造全栈式汽车计算平台，技术已经应用于320多万辆汽车，服务超12个品牌和8家一级供应商，而这些品牌多少都和吉利带点关系。

仅靠吉利输血，亿咖通就能赴美上市？这家公司，到底什么来头？

亿咖通的产品

亿咖通科技2017年成立，产品包括信息娱乐系统、数字智能座舱、SoC 核心模块、操作系统和软件堆栈。

2019年以前，亿咖通的产品面向安卓系统，以信息娱乐为主，包括首款车载信息娱乐系统（IHU）、自研 SoC 芯片模组 E01 以及第二代 E02。

从2019年开始，亿咖通开始研发数字智能座舱，为吉利旗下车型开发出 GKUI 吉客智能生态系统。这一步 SoC 亿咖通选择的是高通 8155，支持系统也扩大到安卓、Linux 和 RTOS。

但亿咖通没有停止研发芯片。2018年，亿咖通和 ARM 中国等公司联合成立芯擎科技。2021年推出了中国第一颗7nm车规级 SoC 芯片SE1000，即“龍鹰一号”，对标高通8155，预计今年量产装车。

接下来，亿咖通会持续发力。

除了正在研发的第一代中央计算平台，亿咖通还会开发ADAS系统、高速公路上的辅助驾驶功能，以及计划今年年底发布的“龍鹰二号”，据说拥有L2+级别的辅助驾驶能力。

此次上市交易获得的资金也将用于技术研发和推出新产品。据悉，亿咖通在全球拥有10个分支机构和研发中心，包括2000多名员工，其中研发部门就有约1400人。

亿咖通营收、研发情况

从营收来看，亿咖通2020年总收入22.41亿元，2021年总收入27.79亿元，同比增长24%。2022上半年总收入13.12亿元，呈现上涨趋势。亿咖通收入约70%来自产品销售。

但，亿咖通未能盈利，一直在亏损。2020年亏损4.4亿元，2021年亏损11.85亿，同比增长169%。2022上半年，也亏损了5.71亿。

在上市路演PPT中亿咖通也表示，“将在2024年实现盈亏平衡。”

未能盈利的首要原因，是研发投入一直在增加。

研发费用从2020年的7.06亿元上涨到2021年的12.09亿元，同比增长71.2%。截至2022上半年，研发支出为5.96亿元。

除此之外，还有更重要的因素。

亿咖通需要破局

亿咖通最大的问题是现有产品不占优势。

亿咖通背靠吉利，为吉利多个品牌车型定制车机系统，这一步只要能做好，可以说是躺着赚钱的生意。

但是随便搜一搜就会发现，吉利旗下很少有品牌和亿咖通展开合作。极氪、路特斯等都或多或少表示过要自研智能座舱。极氪001和009芯片都用的是高通8155，智能驾驶方案则来自Mobileye。

而上文中提到的GKUI 吉客智能生态系统曾收到过多起投诉，许多车主吐槽亿咖通的智能座舱存在系统卡顿、死机、影音系统故障等问题。即使不用亿咖通自研芯片，配有高通 8155 的吉利车型也遇到了车机卡顿的情况。

亿咖通的另一个问题是，企业定位不明确导致入局太晚，起了个大早赶了个晚集。

亿咖通从研发车载娱乐信息系统起步，逐步扩大到数字智能座舱、自研芯片，后来又和激光雷达公司 Luminar 达成合作关系，还投资过沃尔沃的自动驾驶公司 Zenseact。

从车机系统、智能座舱、再到芯片、自动驾驶，亿咖通在智能化方面业务广泛。但贪多嚼不烂。

一边是车机系统、智能座舱还没有真正的“招牌产品”，“龍鹰一号”还未量产装车；一边是自动驾驶持续烧钱，无法保证短时间盈利。

所以在上市之前，亿咖通不得不做出业务调整，原自动驾驶部门许多员工岗位发生变动。自动驾驶，或者说 L2 和 L2+ 级辅助驾驶功能研发，将由亿咖通和吉利合作成立的新公司吉咖负责。

而今年，亿咖通才决定开发 ADAS 和高速 NOA ，这个进度已经落后大多数公司一大截。据说能实现L2+级辅助驾驶功能的“龍鹰二号”原定今年年底发布，但现在也没剩几天了。

再加上此前吉利收购魅族，有可能是为了研发车机系统。

对于吉利系的内部，亿咖通不仅没有优势，位置还有点尴尬，但目前亿咖通的资源主要靠吉利牵线；对于吉利系以外，亿咖通似乎也不占优势。

而此次上市吸金，能否让亿咖通打破僵局？

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