又有哪家车厂不羡慕特斯拉的AutoPilot？

但如今，中国竞争者们正在加速带来更具竞争力的自动驾驶方案。

比如总部位于上海张江的Nullmax——纽劢(mài)科技，就刚刚发布了自己的L3自动驾驶方案Max 1.0。

拥有高速环路自动代驾、拥堵路段自动跟车，以及停车场自主泊车等自动驾驶功能和能力。

最亮眼的是，该量产方案成本控制至2000美元以内，折合人民币1万3。虽然最终量产销售价还不能确定。但现在成本比起特斯拉，只有后者1/6，目前特斯拉的全套自动驾驶配置，中国区得83800元人民币。

然而性价比之外，纽劢们并非没有挑战。

• 不造车的L3方案如何真正量产落地？
• 数据闭环又如何建立？
• 严格成本控制下如何保证安全性？
• 纯视觉感知方案是否太过“激进”？
• 在前车路协同的时代如何最大限度释放单车智能能力？
• 一家兼具L3和L4的创业公司如何发展、跨越？
• “特斯拉路线”实现自动驾驶是否真的可行？
• 自动驾驶初创公司不断融资之外，如何造血发展？
• 量产自动驾驶方案，产业链准备好了吗？

上述问题，量子位一一抛向纽劢科技创始人及CEO徐雷，他也一一分享了看法。

徐雷是纽约州立大学计算机博士，2016年创业前担任特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师，是特斯拉Autopilot团队核心成员，同时也是TeslaVision深度学习负责人，研发工作直接向伊隆·马斯克汇报。

他既有AI视觉技术方面的专研，也有车厂量产方案落地的经验，个人和团队都以务实著称。

甚至创业融资，早早就跟国内知名Tier 1厂商德赛西威联姻结盟，而后者也是新发布的L3自动驾驶方案量产的核心保障力量。

但这不妨碍徐雷和纽劢无人车志存高远，他把L4和RoboTaxi当作终局未来，也在为此蓄力。

不过在此之前，徐雷解释，L3是产生营收、实现商业闭环的眼前路。

L4是纽劢的梦，L3就是命。

梦想要未来稳稳实现，命运就要在今天紧紧握住。

对话Nullmax创始人徐雷

量子位：你们发布的Max 1.0，跟特斯拉AutoPilot有何不同？

(特斯拉自动驾驶遭遇中国性价比强敌！纽劢(mài)L3方案发布，成本1万3）

徐雷：我们安全性上有更多考虑，比如我们的硬件有两套，像特斯拉方案只有8个摄像头，后面没有角雷达，而我们从冗余、功能安全的角度考虑更多，这是比较大的差别。

除安全以外，还有我们中国驾驶员行为的理解，包括道路交通特征。

在美国，除了纽约、旧金山，道宽路宽。在国内，包括在上海内环开，最窄地方的道路不到三米。

所以大家解决的不是同一个问题，不能说谁的挑战更大更小，只是挑战的方向不一样。

我们的方案会针对中国问题，考虑问题性质，然后优化系统，让驾乘体验更好。

量子位：特斯拉造车你们没有，不跟车厂绑定，怎么保证数据闭环？

徐雷：我们希望L3系统尽快从前装市场落地，然后和车厂共享数据，提高这套系统的性能。

另一方面我们在数据方面做了很多工作，数据质量比数量重要的得多。

比如触类旁通的能力，从一个接管场景学会相似场景，小数据学习中有很多技术可做。

自动驾驶系统不仅要高智商，情商也很关键，可以理解局势、做相应判断，不让车主和乘客出现危险状态。

这种理解判断能力，比如观察到旁边车开得奇怪，提前避让。或者在马路上出现了足球，会判断是否还会有小朋友突然追上来。

如何利用数据让车具备这种能力，都是我们一直在努力的。

量子位：这并不容易。

徐雷：这也是从弱人工智能往强人工智能走的重要路径，我们现在其实不依赖高精地图做很多事情，也是出于这方面考虑。

车越智能，对高精地图依赖越少。

Max1.0也是系统化解决方案。除有环境感知形成融合后的世界模型，后面的行为规划、控制，还有MaxOS和下面使用的QNX，全部都在符合最高安全等级的平台上运行。

这是一个非常好的起点和状态。

“手机特别贵，就不会有微信了”

量子位：Max 1.0有合作方了吗？

徐雷：预计会在下半年，我们会有定点项目。

量子位：现在样车用了林肯MKZ和福特蒙迪欧。

徐雷：都是后期改装车，无论是L3还是L4，我们自动驾驶方案一定从前装解决问题。

量子位：这套方案的成本是多少？

徐雷：控制在2000美元(约1.3万元)，几乎远低于市面上的所有方案。

量子位：看得出来成本被严格控制。

徐雷：自动驾驶我思考了很长时间，除了安全、高效，还得经济，大家都用得起，不然就很难大规模普及。

如果不能大规模普及，影响力和价值就会受限，还会进一步影响向前推进。

如果智能手机特别贵，绝大多数人用不起，可能就不会有微信了。

量子位：你们这套产品、方案的成本还可以更低吗？

徐雷：从硬件角度来讲，成本会越来越低，很难越来越高，一个技术或者硬件，它的时效性比较强，十年前手机特别贵，现在人人买得起。

量子位：纽劢是2016年创立的，相比那时，硬件供应链的成本下降预期如何？

徐雷：我觉得不同硬件处在不同阶段。

从摄像头、毫米波这样的传感器，在汽车上应用已经很传统。

激光雷达等新传感器，技术上还不断迭代，产品在车规级方面也在努力。

而GPU、芯片等，还需要算法、软件等不断成熟后，实现真正飞跃。目前我们做L3方案，英伟达自动驾驶平台是很好的选择。

倒推思维打造技术和产品

量子位：当前方案不用激光雷达，是否有被评价激进？

徐雷：我们只是不依赖激光雷达。

在L4和一些封闭半开放区域的方案，我们有激光雷达的应用。

但短期内激光雷达还处于发展阶段，硬件成本会不断降低，包括车规级、固态激光雷达等等。

我们利用现在已有的软件如深度学习，硬件像摄像头、毫米波、V2X、5G等，已经能产生很有价值的产品，可以给客户带来很好的安全性和驾乘体验的方案了。

我们现在会更主要从安全、经济、高效的方向去给客户创造价值，而不是排斥某个技术或传感器。

这是一个倒推的思维：我们需要什么样的能力，进而需要什么样的技术、软件、硬件，并且能够打造商业化方案，而不是Demo。

量子位：L3方案中的停车场自主泊车叫车，需要停车场端的智能协同配合吗？

徐雷：现在的方案不依赖场端。

但未来跟场端智能、V2X和智慧城市结合起来，就能开得更好，也更安全和高效。

自动驾驶的目的，是希望把人从驾驶中解放出来，且一定是要比人开得更好，大幅提升交通效率。

不过在没有场端智能协同的情况下，你的方案如果不能开或开了很危险，那不行。

我们下半年会再发布一版Max系统，那时候从车、路和云端的能力都会展现其中。

量子位：所以单车智能达到了完全不依赖场端智能的程度？

徐雷：自主泊车、高速代驾和拥堵跟车三项能力，现在都基于导航地图实现。

所以如果停车场还没有被导航地图支持，我们会去扫一下。

但全国范围内，就需要数据共享和OTA。

我们的方案用得越多，系统学习能力会越强，每辆车都是学习来源、数据来源。

L3跨越至L4，L3是命L4是梦

量子位：这些事情跟车厂绑定都会更容易，但你们还没与哪一家结盟？

徐雷：现在来看，大部分车厂会转型成出行服务商。

我们纽劢也做出行大方向，今天发布主要是高速代驾、拥堵跟车、自动泊车这些功能。

接下来系统会慢慢升级，通过和车路协同，智能城市云端互联，实现智慧城市、智能车辆的无人共享运营。

所以大方向是一致的。

量子位：这其中包含了L3和L4，它们在纽劢是什么关系？

徐雷：是两条腿分别走路的过程。

我们同一套系统已经在L4里用起来了。现在的L3方案，基本可以和车路协同、云端接进来。

我们的目的就是为了实现L4，我们从地库里把车从停车场叫出来，在城市的拥堵路段能行驶、上高架，自己导航自己开，这些都是L4的基本模块。

但可能智能化没有像人这么高，需要一些车路协同，一些V2X，或者云端支持，这样可以开得更好。

量子位：所以你认为L3到L4的跨越，是功能性的跨越，车能做的更多？

徐雷：它最大的跨越，我觉得还有有没有人。

最后L4车上，可以没有人，L4是车处理所有的情况，我叫一辆车来接我，车上没有司机，路上遇到的所有情况都自己处理。

L3车上有驾驶员，人类可以接管，如果他不接，也可以进入最低风险状态。

而且真正有意义的L4，不是搞固定路线和封闭园区，而且你需要的任何场景，L4的车都能满足。

乘用车从来接你、全过程情况处理，最后安全送达。货运可以实现仓库到仓库。

对于L4，只有大规模产品化和商业化，才能实现共享出行提高社会效益的价值，比如纽约一个地区，有3万辆L4的车覆盖之类的。

我们现在是想先实现眼前的L3，而长期的发展目标是L4，但这两者在齐头并进。

量子位：L3是命，可以让你们有营收，能造血维续，但L4甚至L5，才是最终梦想？

徐雷：是。而且实现终极目标也有很多办法，我认为通过前装量产、让更多车验证模式，接入数据和算法闭环，这是可行的。

其他方案和办法，我不评价对与错。

不谈路线之争，谈技术价值落地

量子位：在特斯拉路线和waymo路线，还是比较倾向于特斯拉的路线？

徐雷：我们希望在这个过程中有一些可落地的技术为消费者创造价值。

量子位：特斯拉式的L3被诟病，是因为机器解放人，但又随时需要接管，这其中有悖论。于是你们Demo中展示面向司机的摄像头——用来进行驾驶行为监测？

徐雷：L3要确定用户处于随时可接管的状态，你要确定司机不能睡着或长时间不接管，无论是安全性还是产品角度，这个问题都需要解决。

但L3需要解决的安全问题，还不止于此。

比如车遭遇紧急情况，人没有接管，你也要有机制，确保系统决策并进入最低风险状态，这个也很复杂。

一方面我们按照场景，有没有应急车道可以停下来？隧道里摄像头坏掉能不能单靠毫米波也能开出来？

另一方面，软件角度考虑到传感器失效、用户可预见的误操作处理等等，你打造系统的时候，都得考虑进去。

Nullmax现状

量子位：纽劢现在规模如何？

徐雷：我们在中美两地，加起来有150人，主要还是以研发人员为主。

量子位：但这两年自动驾驶风起云涌，你们相对比较低调，无论是融资还是其他进展，为什么？

徐雷：我们的发展方向很明确，我们就踏踏实实朝这个方向努力。

我们公司的经营状况处于比较健康的状态，在正确的时间做正确的事情，可能每家做事的方法，包括各地文化差异比较大。

但我们更多的精力集中在打造一款高效、安全、经济的产品，尽快落地，为客户带来价值。

量子位：像Max1.0对公司的营收是怎样的帮助？

徐雷：我们希望能够在2020年左右量产这套系统，能够产生营收。

量子位：营收和盈利之前，怎么保证公司有一个非常健康的资金？

徐雷：大部分初创公司，在研发阶段靠融资比较多。

量子位：你们有新的融资计划吗？

徐雷：当然，我们在下半年会有新的进展。

量子位：你们比较早选择了德赛西威这样的战略投资方进来，下一轮是否会有车厂？

徐雷：我们都有考虑。战略也好、财务投资也好。不同的背景会带来不同的优势，我们最终的目的还是要打造一款真正的有意义的产品，让每个人体验到科技提升的驾乘体验。

关于未来

量子位：这套L3系统核心面向乘用，货运方面有考虑吗？

徐雷：下半年会有一些动作。将来的L4不只是载人载货，而是会成为一个平台。

像丰田已经展现的，既可以载人，也能运货，可以通过不同的拼装，不同车型，有不同的应用，这块我们有很多考虑，主要会从前装角度做很多。

量子位：第⼀批合作方是谁？什么时候有合作的量产车面世？

徐雷：我们正在与Tier 1德赛西威进行深度的产品合作。双方会共同投入数百人规模的开发团队，全方位保障自动驾驶整体解决方案的开发、定制与量产。

我们计划在2020年左右量产，乐观估算年底左右，可能会实现量产定点。

量子位: 你们如何定义自己在产业链中的角色?

徐雷：为Tier 1及OEM供应前装的自动驾驶解决方案，推动自动驾驶在中国市场的大规模应用。

量子位：分别以L3和L4自动驾驶落地而言，你认为产业链准备好了吗？

徐雷：L3，从前装而言，产业链整体趋于成熟，自动驾驶落地很快就会到来。

L4，以共享出行来说，目前产业链整体都还没有大规模安全运营的经验，成本也是很大的问题。

— 完 —

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