上海车展大秀肌肉的比亚迪，披露了一季度财报。
“迪王”乘风破浪，如入无人之境，这是意料之中。
但意料之外，比亚迪一己之力加速自主汽车工业重要里程碑的到来：
中国汽车市场的NO.1，第一次由自主品牌拿下。
第一季度比亚迪上险量首次超过南北大众总和，终结了大众在中国保持约14年的老大地位，成为中国汽车市场销冠。
老牌车企大多把转型时间节点定在2025年前后，但比亚迪向他们发出了最直白的警告。
具体数字上，比亚迪一季度继续大卖55.2万辆，同比增长89.47%。
在销量增长的背景下，Q1比亚迪营收1201.74亿元，同比增长79.83%；净利润达41.3亿元，同比大增410.89%。
另外，今年一季度很多车企的新能源业绩都在下滑，“国补取消”成了最大的客观因素。不过比亚迪还是用自身实力，撕下了这层遮羞布。
比亚迪Q1财报
首先是产销，第一季度比亚迪生产56.72万辆，同比增长94.13%；卖出55.21万辆，同比增长89.47%。
虽然和上一季度比略有下滑，环比下降19.2%，但这个季度销量成绩放在去年也能排在第二。
营业收入方面，一季度比亚迪营收1201.74亿元，同比增长79.83%，也是比亚迪连续第三个季度营收破千亿。
从毛利率来看，比亚迪一季度毛利率为17.86%，比去年同期略有增长，但不及去年Q4毛利率达19%。
至于净利润，比亚迪Q1归母净利润为41.3亿，同比大增410.89%，但环比下跌43.51%。
从集团净利来看，挣的并不算多。原因在于比亚迪Q1销售、管理费用等均在增长，最重要的研发费用更是达到62.38亿元，同比增加164.24%。
作为对比，2022年比亚迪全年研发投入为186.54亿元，今年Q1的研发投入已经达到2022全年的33.44%。
挣的越多，研发的越多。“车圈华为”是谁，现在答案很清楚了。
另外值得注意的是，比亚迪已经开始交付的高端品牌腾势在今年也表现不错，腾势D9在3月单月销量破万，Q1累计销量达24162辆。
从历史上看，腾势在比亚迪和奔驰五五开合作经营时，表现极其惨淡。现在的腾势，是比亚迪集团“少帅”赵长江调任，奔驰转让大部分股份和主导权后重启的新品牌。
据说，赵长江是“置死地而后生”，如果他不能救活腾势，那比亚迪集团会直接砍掉这个品牌。
现在来看，新腾势初战告捷，证明之前坑队友的不是比亚迪，而是奔驰。
腾势35-45w价位区间，不但是目前拉高比亚迪汽车均价、毛利的主力，未来也会成为比亚迪高端化最主要的抓手。
因为，100w+的仰望肯定不好走量，未亮相的F品牌定位个性化潮流风格，所以，腾势就是比亚迪的BBA。
而从智能车参考实际体验来看，腾势的豪华感无可挑剔。最重要的是，比亚迪从腾势开始，补上了“智能座舱”的短板，实现了一个大的飞跃。
未来等腾势N7上市，预计将进一步增加比亚迪的盈利。
腾势的表现值得特别关注，是比亚迪的重要风向标之一。
比亚迪的三个重要节点
首先，比亚迪第一季度的成绩，其中最重要的就是一季度上限量440798辆，超过一汽大众和上汽大众总和427269辆，成为中国汽车销量排名第一的自主品牌。（该上限量不包括腾势）
而大众品牌占据中国乘用车销冠的时间至少有14年，现在这个位置已经被比亚迪夺去。这也是中国自主品牌第一次实现这个成绩。
中国汽车工业发展史，要重点mark 2023年Q1。
第二个重要节点，是2023年国补正式取消，导致新能源市场增速放缓，一季度新能源汽车销量为158.6万辆，同比增长26.2%。
而不少玩家在“退潮之后”，多少出现了“裸泳”的尴尬。上汽、长城、长安、零跑整体营收，尤其是新能源板块均出现不同程度的下滑。
但比亚迪仍然保持在增长势头，和其他家相比，比亚迪新能源车型销量排在第一，甚至超过了特斯拉的全球销量。
比亚迪一季度营收也排在前列。
第三个重要节点，是毛利率上，比亚迪补齐了短板。
“比亚迪利润低”、“不挣钱”，是之前被唱衰最主要的因素。
但比亚迪毛利率水平，其实一直在比较健康的水平，甚至超过了很多老牌车企，更是逼近特斯拉（单车毛利特斯拉仍是最高，远超汽车工业常规水平）。
更直观的，从卖一辆车大概能赚多少钱来看，比亚迪也能排进前三。
今后再批评比亚迪，利润率无法再成为论据之一了。
所以最后总结一下，比亚迪2023年Q1，最值得关注的趋势有这么几个：
斩大众于马下，实现自主品牌第一次真正逆袭。
企业毛利追平特斯拉，超越传统车企。
国补取消大环境下，证明自己的实力和业务健壮性。
比亚迪之所以能从去年开始迅速崛起、震撼用户和行业的必要原因只有一个——技术投入。
其实从王传福本人出席活动的规律也能窥知一二。发新车，他很少站台，即使是海豹这样e3.0平台集大成的产品。
但只要是新技术发布，无论是刀片电池、DM-i、云辇、易四方…老王一定会亲自布道。
这说明，核心技术+供应链垂直整合能力，是自主汽车工业弯道超车的不二法门。
无论你品牌怎么包装，车型什么定位。
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