飞行汽车商业化，迎来一则重大进展：
美国联邦航空管理局（FAA），近日向飞行汽车公司Joby Aviation颁发135部航空承运人证书。
这意味着，出租车服务从地上飞向城市上空，第一次正式得到许可。
也意味着飞行汽车设想的商业模式和低空路权，首次得到了明确。
风气已开，全球性爆发还远吗？
准确来说，还处在试运行阶段。
最近，飞行汽车公司Joby Aviation官方宣布，经过5个阶段的认证程序之后，已经在最近取得美国联邦航空管理局（FAA）的135部航空承运人证书，成为首个获准进行空中出租车服务的飞行汽车企业。
Joby Aviation的空中出租车车队，在拿到“尚方宝剑”之后，就可以在美国的城市上空和社区之间载客运营。
但根据监管要求，Joby Aviation的空中出租车载客，初期将使用常规的垂直起降飞行器（也就是我们说的直升机）。
这一阶段试运行的目的，就是在飞行汽车量产之前，对空中出租车商业化运营的系统和程序进行验证模拟。
而Joby Aviation真正的飞行汽车CIRRUS-SR22，要等到2024年才能量产，届时才能正式开启飞行汽车商业化服务。
但在此之前，Joby Aviation还有2个门槛需要解决：型号认证和生产认证。
也就是说，Joby Aviation生产的飞行汽车必须符合FFA规定的设计和安全标准，同时拿到制造飞行器的准入文件之后，才能正式开展商业化运营。
整个过程，可以简单理解为航空公司准入程序的精简版。
虽然初期的载客工具还是直升机，但Joby Aviation获得FFA航空承运人认证更深远的意义在于，飞行汽车的商业化玩法，自此之后得到官方许可，开始进入试运行阶段。
这对于整个行业的价值，不亚于RoboTaxi合法上路收费。
而作为首个达成该成就的玩家，Joby Aviation，也需要了解一下。
一家成立于2009年的飞行汽车公司，总部位于加利福尼亚州圣克鲁斯，截止到目前，Joby Aviation的团队超过1000人，在圣克鲁斯、圣卡洛斯、华盛顿和德国慕尼黑均设有办事处。
Joby Aviation的创始人乔本•贝维特（JoeBen Bevirt），曾在加州大学戴维斯分校和斯坦福大学学习工程学，个人拥有超过40项专利。
据贝维特本人的说法，制造飞行汽车的想法，最早可以追溯到孩童时期，而这个梦想，在创办Joby Aviation之后开始落地。
在经过近10年1000多次试飞之后，Joby Aviation推出承载其梦想的原型机CIRRUS-SR22。
根据官方披露，CIRRUS-SR22是一款eVTOL（电动垂直起降飞机），使用纯电动力，最大续航可以达到150英里（240公里左右）。
整个飞行器拥有6个螺旋桨，采用前中后各2个螺旋桨的布局，可以搭载驾驶员在内的5名乘员。
这款飞行器，一经面世就被各大投资人注意，其中尤甚者，非丰田莫属。
公开消息显示，Joby Aviation在上市之前，累计进行了3轮融资，丰田作为最大的投资方，参与其中2轮融资：
- 2016年12月，进行3000万美元的A轮融资，投资方是Capricorn Investment Group。
- 2019年1月，Joby Aviation又获得英特尔和丰田的1亿美元B轮融资。
- 2020年1月，Joby Aviation筹集了5.9亿美元的C轮融资，领投方丰田在这轮融资中出资3.94亿美元。
至此，Joby Aviation已经累计获得7.2亿美元融资，其中来自丰田的资金就超过4亿美元。
去年2月份，Joby Aviation通过与特殊目的收购公司（SPAC）以反向并购的方式在纽交所成功上市，股票代码为“JOBY”和“JOBY WS”，募资超过10亿美元。
Joby Aviation上市首日开盘价为10.62美元，市值45亿美元，但截止到上周五收盘，Joby Aviation股价报6.01美元/股，市值已跌至36.45亿美元。
业务层面，早在2020年，Joby Aviation就已经取得FFA的适航性批准，并在去年8月，参与NASA的飞行汽车测试，对其产品进行运行和安全方面的验证。
目前的最新落地进展，Joby Aviation开始布局海外市场，在今年2月份，与日本最大的航空公司ANA Holdings Inc进行合作，在大阪到关西机场的路线上提供载客服务。
丰田则以地面运输的角色，参与到此次合作项目中。
至于大范围的商业化运营，Joby Aviation在招股书中给出的时间表是2024年，届时CIRRUS-SR22将正式量产并投入使用。
目光转向国内，整个行业局面，概括起来就是玩家众多，但商业化进展缓慢。
国内的飞行汽车玩家，耳熟能详的除了造车新势力小鹏，还有已经在美股上市的亿航智能、清华大学支持孵化的玮航科技，以及吉利汽车旗下子公司太力飞车等等。
其中进度最快的是亿航智能，除了试飞秀肌肉，还签下了商业订单。今年年初日本空中交通数字平台公司 AirX与亿航智能签订50架飞行汽车EH216订单。
而吉利的大力飞车，则在去年1月获得了美国联邦航空局FAA的适航许可。
但是在商业化运营层面上，国内玩家普遍进展比较慢，主要的原因，还是市场准入的门槛，也就是飞行汽车在国内的适航性要求没有明确。
在全球范围内，对飞行汽车适航性方面的探索，目前主要还是以欧美以及日韩两国为主。
最具代表性如美国，早在2020年，就对eVTOL（飞行汽车）类飞行器的适航性进行规定，扫除了飞行汽车上天的基本障碍。
同年，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案，预计在2025年开启飞行汽车商业化运营。
日本则发布《增长战略跟进计划》，将飞行汽车商业化运营开启元年定在2023年，同时着手制定飞行汽车操作安全标准以及驾驶员技能认证体系。
而欧洲小国斯洛伐克也在今年年初，向初创公司克莱因视觉发放了全球首张针对飞行汽车的适航证。
相比之下，国内在相关领域的探索，同样开始于2020年，但直到2年后，才走出“破冰”的一步。
今年2月份，中国民航局在经过近一年的评审之后，针对亿航智能飞行汽车，发布了《亿航EH216-S型无人驾驶航空器系统专用条件》，对飞行汽车的性能、结构、设计以及空管等方面做出规定。
但，这仅仅是一个开始，《专用条件》只是针对某一单个的企业和单个产品做出规定，面向全赛道的行业标准和准入法规，则需要长时间的验证和健全。与之配套的，还有新的交通法规和城市管理挑战等社会层面的议题。
不过，万事开头难，这最难走的第一步已经迈出去了，飞行汽车合法上天还会远吗？
“
