加州机动车辆管理局（DMV）2021年自动驾驶报告，又来了又来了。
各大自动驾驶玩家，一年以来的自动驾驶测试的一手数据，也新鲜出炉。
当然还有备受关注的技术指标——脱离接管率（MPI）——用以评判自动驾驶技术实力。
不出意外的是，来自中美两国的自动驾驶公司，依然在数据上全线领跑。
排名前10的玩家中，有5家来自中国。
国内自动驾驶玩家Auto X安途，竟然强势逆袭昔日冠军Waymo，MPI达到50108英里人工接管1次。
报告一出，争议随之而来。
甚至有自动驾驶公司创始人亲自下场发声：
自问自答的报告仍在继续，文无第一武无第二，不如大家下场比一把。
2月10日，加州机动车辆管理局（DMV）2021年的自动驾驶报告，正式公布。
各大自动驾驶玩家一年来的测试里程、车队数量、人工接管次数……数据维度事无巨细，悉数披露。
当然，还有脱离接管率（MPI）——根据测试里程和人工接管次数进行统计，反映自动驾驶技术水平高低。
MPI里程越高，即人工接管次数越少，自动驾驶水平也就越好，反之亦然。
先看数据。
意料之中，来自中美两国的自动驾驶玩家，数据表现占据绝对优势，在MPI前10榜单中，各占半壁江山。
排名前5的玩家中，有3家来自中国，分别是Auto X安途、滴滴自动驾驶，以及文远知行。
其中，Auto X安途，MPI达到惊人的50108英里，结束Waymo的5连冠，强势登顶榜首。
通用旗下Cruise，仍牢牢占据第2位，MPI为41719英里。
滴滴排在第3位，MPI为40744英里；Argo排名第4，MPI为36733英里；文远知行排名第5，MPI为19322英里。
元戎启行、小马智行、Waymo、ZOOX和Nuro则分列6到10位，其中元戎启行和小马智行的MPI均突破一万英里，后3位则处在千英里级别。
车队规模方面，Waymo和Cruise双双突破百辆级别，其中，Waymo 2021年在加州投入693辆测试车辆，远超其他玩家。
测试总里程与车队规模成正比，Waymo和Cruise同样以绝对优势领先，Waymo去年测试里程突破200万英里，也是唯一一个年测试里程突破百万英里的玩家，Cruise测试里程也突破80万英里。
整体来看，排名前10的玩家名单与去年相比没有变化。
但意料之外，不过一年光景，名单内部，个别玩家排名变化之大，让人猝不及防。
Auto X安途，2020年排名第3位，MPI表现将将突破2万英里，一年之内MPI突破50000英里，提升两倍不止。
滴滴同样在2021年取得突破性成长，2020年排在第7位，MPI刚刚越过5000英里门槛，2021年直线爬升至第3位，MPI突破40000英里，数据提升近8倍。
若没有其他因素，Auto X和滴滴，这一年自动驾驶技术的进步，当真是一日千里。
还有经历大起大落的Waymo，曾连续5年雄居榜首，2020年MPI接近30000英里，却在2021年掉落至第8位，MPI不到8000英里。
按照正常逻辑，单从技术角度来讲，自动驾驶不管是算法还是硬件，都是越来越进步，没听说过越来越退步的。
就算要退步，就算是躺平认命，也不至于跌成这样。
反差之大，实在匪夷所思。
果不其然，报告发布第一时间，就遭到业界大佬下场质疑。
而这位业界大佬，不是别人，正是文远知行创始人兼CEO韩旭。
韩旭表示，这种自问自答式的报告仍在继续，应该来个世界自动驾驶奥林匹克大赛，文无第一，武无第二，大家下场一起比试一下。
自问自答，四个字的定义，几乎可以看作是，质疑这份自动驾驶报告的根基——真实客观。
即便是他创立的文远知行，也出现在报告中，数据表现甚至名列前茅。
这时候的正常操作，不该是趁着热度公关一波？
为何又来质疑？
加州作为全球自动驾驶落地测试的胜地，再加上报告出具方有官方背景，在自动驾驶开启落地测试初期，确实被业内看作衡量自动驾驶水平的权威报告。
但随着自动驾驶测试不断推进，尤其是最近两年，业内的质疑声也越来越大。
比如图森未来联合创始人侯晓迪，曾公开diss ，加州自动驾驶报告，不能成为技术评价参考，只能考察自动驾驶公司道德水准。
颇具讽刺意味。
除此之外，Aurora联合创始人Chris Urmson、Cruise联合创始人Kyle Vogt，以及刚刚下场质疑的文远知行创始人韩旭，也都表达过类似的观点。
至于质疑的核心，主要有两个方面：
其一，MPI的产生，存在诸多主观因素。
主要是MPI的推演基础之一——脱离次数——的统计问题。
所谓脱离，就是自动驾驶系统在遇到突发状况无法处理时，车辆由人类进行接管。
从字面意思上看，接管的越频繁，就意味着自动驾驶系统发挥作用的时间占比越短，按照MPI的评价标准，自动驾驶技术也就越拉垮。
但问题在于，导致脱离的因素非常复杂，每家自我记录的标准也不同，并非单纯的取决于技术水平。
如果有的公司风格保守，自动驾驶违反道路规则就会进行接管，有的公司风格激进，只有潜在重大事故发生前才会接管。
显然风格激进就会导致接管次数增加，MPI里程减少，但这并不能说风格激进的公司技术差。
还有路况因素带来的不确定。
车辆少，路况简单的高速公路，接管次数少，车辆多，路况复杂的城区开放道路，接管次数多。
但如同Chris Urmson所说：“在没车、没人、没路口的平坦干燥地区行驶1亿英里的脱离次数，和在匹兹堡这种路况复杂的城市行驶100英里的脱离接触次数是没法比的”。
而不同路况下产生的接管数据，在加州自动驾驶报告中，被无差别计入统计过程，如此产生的MPI数据，自然无法真实体现自动驾驶的真实水平。
第二点，MPI统计过程，存在道德因素。
企业自动驾驶报告数据，属于主动行为，数据是否真实，有无隐瞒或漏报，加州DWV无法控制，只看测试主体是否自觉。
如果想要MPI里程数据好看，接管数据漏报一点，或者找个路况简单，人烟稀少的郊区道路，每天跑个几十趟，反正接管统计口径并没有差别。
这也是为什么，侯晓迪直言加州自动驾驶报告，只能考量自动驾驶公司的道德水准。
既然MPI无法客观衡量自动驾驶公司，那还有没有其他标准可供参考？
从落地测试，到上线运营，再到实现变现，自动驾驶最终离不开商业。
也因此，用商业化落地的速度，评判自动驾驶公司的价值，包括技术价值，再好不过。
就目前来看，低速物流车，或封闭场所等特定场景下的自动驾驶玩家暂且不表，在全球范围内实现商业化落地的自动驾驶公司，屈指可数。
在加州地面，根据DMV信息，仅有Waymo与Crusie取得商业化运营测试牌照。
视线转回国内，目前获得正式商业化测试牌照的公司，分别是百度Apollo和小马智行。
而在广州和深圳，文远知行和AutoX也在常态化路测和运营。
根据DMV的官方数据，截止到目前，获准在加州进行自动驾驶测试的公司约有50家。
目前还有24家公司仍然坚持进行自动驾驶路测并汇报数据，相比2020年减少5家。
其中，获准去掉安全员，实现自动驾驶无人化测试的公司有7家。
其中有3家公司来自国内，分别是百度Apollo，Auto X和文远知行。
此次加州DMV发布的自动驾驶报告，除了接管次数、测试里程这样的绝对数据之外，还附有所有测试车辆的接管原因。
如果你感兴趣，也可以详细研究看看。
但大的层面，这份报告的可参考性，已经随着自动驾驶的落地深入越来越弱了。
一方面，主观性确实太强，自动驾驶全球头雁Waymo就“掉队”得可怕。
另一方面，是骡子是马，落地和商用试试就好~
你怎么看？
— 完 —
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