中国的自动驾驶年度“实力”排名，也发布了。
而且相比加州DMV的报告，衡量标准更苛刻、细节维度更严格，问题描述更细致。
不论是希望了解国内自动驾驶发展现状，还是学习自动驾驶评价标准，都能从这份报告中获得所求。
这就是北京智能车联产业创新中心发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》。
作为目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告，称得上是窥察中国无人车行业发展动向的重要窗口。
截止到2019年底，有13家企业拿到北京道路测试资格，有测试里程的12家。与美国加州车辆管理局（DMV）披露的情况相似，头部企业是路测的主力：百度以近90万公里测试里程遥遥领先，其次是小马智行的12万公里，丰田以1.1万公里排名第三。
但与DMV报告不同，北京路测报告中虽然重视脱离情况，但并不是报告中评估自动驾驶汽车的唯一标准，还有对自动驾驶汽车的规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的考核，相对更注重安全性和全面性。
报告具体内容如何？中国自动驾驶行业的技术和格局，在发生什么样的改变？我们基于报告内容，一一解读。
路测总里程增长577%，百度居首
与国外相比，中国自动驾驶道路测试开展较晚，但发展极为迅速。
截止到2019年年底，北京市已累计开放4个区县的自动驾驶测试道路，共计151条，503.68公里，与2018年相比，分别增长了243.18%和309.50%。
同时，北京还有全国首个自动驾驶测试区域，面积约40平方公里；全国首个车联网（智能网联汽车）与自动驾驶地图应用试点区域等。
从北京道路测试情况来看，截止到2019年底，有13家企业拿到道路测试资格。与2018年的8家企业相比，增长了62.5%，地图厂商（四维图新）与O2O企业（美团）等纷纷入局。
路测车辆达到77辆，路测牌照285张，与2018年相比分别增长了37.5%和408.92%。
增长最迅速的是路测里程。2019年达到88.66万公里，较上一年度增长577%，累计路测里程达到104万公里，相当于围绕赤道跑25圈还要多。
从具体的月份来看，2019年的路测数据每月都在增长，而且路测历程最短的1月份，都超过了2018年全年的路测里程。报告中表示，整个过程安全可控，并未对周边交通环境产生不良影响。
其中，最早发力、并持续投入大量资源的百度，在2019年底路测有效车辆达到52台，完成了75.4万公里的路测里程，累计达到89.39万公里，占整体的85.95%，在各个方面都占据了领先地位。
紧随其后的是小马智行，截止2019年底，有效车辆5台，累计路测里程12.13万公里，整体测试里程与百度相差不少。
从不同地域测试场景的覆盖情况看，百度也是唯一全部覆盖经济技术开发区（R1-RX）、海淀和顺义等各种难度、不同场景路网的企业。
在封闭测试方面，2019年30余家国内外自动驾驶企业、科研团队、行业协会进行了测试，里程超过7.36万公里，累计测试里程14.36万公里。
其中百度依旧领先——首次通过了北京市T4级别能力评估，并获得了北京市首张T4级别道路测试牌照，也是目前唯一一家获得T4级别牌照的测试主体。
根据官方公开信息，T4级能力等级，不仅要求自动驾驶车辆能够准确识别临时交通标志，具备通过隧道、潮汐车道、坡道停车和起步、停车入库等复杂场景的能力，还对自动驾驶的感知、规划和控制能力也提出了更高的要求。
通过T4等级评定，意味着自动驾驶汽车已经初步具备了进入日常道路的能力。北京的自动驾驶道路测试，不仅仅限于自动驾驶载客车，也正在囊括更多类型的无人车。
2019年初次开启路测的美团无人配送车，首次通过了《服务型电动自动行驶轮式车技术规范》要求的测试，并在北京市智能网联汽车示范运行区（首钢园）开展了示范运行测试。
虽然道路测试规模是评价企业自动驾驶技术的重要尺度，但自动驾驶技术的多样性，落地场景的复杂性都决定了，只看路测规模并不能看出自动驾驶行业的发展状况。
哪怕是加入路测过程中脱离情况的考量，亦难说全面。这也是今年DMV脱离报告被业内人士组团吐槽的原因所在。
不过，在北京的这份自动驾驶车辆道路测试报告中，这一问题被解决的不错。基于对规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的评估，报告得出结论：产业发展进入“持久战”阶段。
传感器走向国产化，接管原因软件问题居多
除了整体的路测数据，报告中还呈现了不少测试中的细节，也可以反映出目前自动驾驶车辆的问题和现状。
首先，车型方面，车型品牌从6种增加到11种，增加了比亚迪、红旗、东风风光、WEY和雷克萨斯，主要是国产汽车品牌。
而在雷达方面，过去一年，各公司倾向于不再用128线及以上雷达，40线以下雷达成为主流。
硅谷雷达独角兽Velodyne虽依然占据领先地位，但份额已被国产的禾赛、速腾聚创等品牌侵蚀了很大一部分，从80%下降到60%。
另外，相比DMV报告仅评测脱离接管这一数据，北京报告呈现了更多测试细节信息。
比如，自动驾驶车辆的“视野”，能不能在足够提前看清前方的障碍物，决定着能不能有效避免事故。
以身高1米2的的模拟儿童为例，自动驾驶车辆的盲区主要在左右侧，前方盲区较小，绝大多数车辆的盲区在左右2.5米以内。
盲区是自动驾驶车辆近处的认知极限，而远处的认知极限可以达到一二百米。
注意，这里的“认知”值得是自动驾驶车辆稳定认知前方目标物。
比如对于远处的车辆，在京测试的自动驾驶车辆最远可以“看清”150~200米处的车辆，平均“视力”也在百米左右。
而对于成年人，大部分车辆的认知距离在50~100米左右。
模拟身高为1米2的儿童，高度70厘米的锥桶，自动驾驶车辆的认知距离较短，均不过百米。
在实际测试中，出现事故的大多数情况也不是认知的问题，北京全年超13万公里的测试中，总共出现16起事故，平均跑8350公里会发生一次事故。
16起事故中，6起事故为擦碰路边石，6起为刮蹭交通设施，2起为碰撞行道树，2起为碰撞假人设备，主要原因是定位的问题。
软件故障相比硬件故障更多，达到了34次，平均3929公里会发生一次事故。
此外，对于其他的驾驶功能，参与测试的车辆在不同专项测试中的表现也不同。
而绝大多数车型的在不同专项的首次通过率约在60%~80%之间。
因此，测试中也发现了不少问题，主要体现在交规遵守机制不健全、控制精度不高、规划决策不合理、障碍物识别错误的问题上。
超八成脱离都不是AI的锅
引起行业议论的DMV指标脱离接管频率，在北京这份报告里有更清晰的阐释。
在北京的路测中，86%的脱离是人为原因，比如安全员休息、打电话、更换设备、误操作等。
在这种情况下，脱离不等于自动驾驶系统出现问题。
而在剩下14%的脱离情况中，绝大多数都是因为策略缺陷，比如应对社会车辆不规范行驶、行人离测试车辆太近等问题。
因此，这些脱离的记录会成为自动驾驶系统提升的关键数据和经验。
中美无人车报告异同
从这份报告中总结来看，自动驾驶技术和产业发展还远不能一蹴而就，整个行业的发展进入了“持久战”。
无论是资本的支持，还是算法策略、硬件成本、高精地图，各方面还需要一步一步来。
而单纯从路测数据来看，不同自动驾驶企业所处的发展阶段也不同。
从加州的数据来看，Waymo、Cruise、百度等企业路测里程较长，经验较为丰富。
从北京的数据来看，几乎是百度一家独大。两个地方都呈现出了明显的梯队划分。
而在具体的施行路线上，中美各不同，由于国情差异，美式单车智能和中式车路协同两条路线都各自走了出去。
不过即便路线有别，但DMV和北京两份官方报告出炉后，百度无疑成了最大赢家。
在加州，百度以分舵之力在年度路测中超越了Waymo，首次拿下头把交椅。
在北京乃至中国，百度拥有的路测牌照、资源和落地进展，更是其他玩家难以企及的。
这可以说是百度的优势和未来，也可以说是百度2012年开始重金投入研发的得偿所望。
只是当今之势，希望百度领头、百舸争流，加快中国自动驾驶更快发展吧。
造福交通行业，也把便利汇集所有人。
你觉得呢？
传送门
最后，想看报告全文的朋友，可以复制传送门链接查看：
http://www.mzone.site/Uploads/Editor/2020-03-02/5e5c7bfe094de.pdf
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