蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。
讨论的核心，除了技术本身，还有对蔚来的好奇：
以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。
所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？
以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？
从蔚来官方披露的信息来看，相比传统机械式底盘，此次推出的智能底盘有1个最大的不同：
底盘控制集中化。
具体来讲，就是将传统底盘的核心部件，包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器，在感知和决策层面，集中到一个域控制器中，通过软件算法进行智能调配控制。
也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。
部件控制器的角色，就只在决策层面发挥作用。
而这种技术演变，其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。
类似的底盘控制设计思路，在特斯拉的车型上同样有所体现。而其他厂家，虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展，但对于底盘控制器，主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。
比如小鹏，通过整车控制器（VCU）为底盘多个构件单元提供协调，而没有对底盘进行专门的域控制器设计。
所以，这种域集中式的底盘控制方式，到底有什么优势，能成为主流智能车主机厂的一致选择？
蔚来官方披露，主要有3大核心优势：
首先，底盘快速迭代成为可能。
传统的底盘方案，供应商五花八门，涉及供应链上下游的多个主体，车厂针对一款底盘的设计调校，往往需要与众多合作商分别定制需求，调整参数。
底盘开发周期，也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代，往往一个部件的改动就是牵一发而动全身，费时费力。
而域集中式的底盘控制，只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级，迭代时间就可以大幅下降。
具体能优化多少？
以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果按修正一个路面特征的性能细节来看，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。
其次，底盘体验可以持续进化。
智能底盘的迭代方式，主要是数据驱动的，根据车辆使用的场景，车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。
而调试工程师则会通过实际情况，寻找不同场景下的最优底盘设定参数。
比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定，都能在不断学习中进行持续的优化推送。
最后，就是底盘与自动驾驶的适配。
要知道，传统驾驶和智能驾驶的方式，有一个很大的区别，就是车身状态的可预见性。
比如在智能驾驶模式下，车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理，不同的路面，需要车辆进行不同的回应。
域集中式的底盘，就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应，提升车辆的舒适性。
而传统的底盘，由于分布式的架构，需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器，反应速度远不及域集中式底盘。
除此之外，智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。
比如在高速NOA状态下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。
最后，蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC，量产搭载了吗？
蔚来表示，ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车，包括现在已经进入交付阶段的ET7。
除此之外，即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。
一个最核心的原因，智能车时代的智能化底盘，主机厂需要更大的底盘话语权。
为什么？
要弄明白其中的缘由，就需要搞清楚一个问题：智能车时代到底需要什么样的底盘？
根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》，对智能车底盘的要求如下：
是通过线控系统的全局集成控制，从传统底盘控制的分布式功能开发，到面向客户感知和体验的性能品质开发，进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。
从定义和要求来看，至少需要满足2大要求：
满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。
而能满足以上两大要求的最好方式，就是分布式的控制架构，转向集中控制，现在的集中阶段，就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。
蔚来ICC底盘域控制器，就是基于这样的思路进行设计开发的。
在这样的需求之下，主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。
上文提到过，传统的底盘设计方案，是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制，分别调试参数，最后主机厂再进行集成。
这样的开发采购方式，就是主机厂的底盘升级迭代主动权，永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，几乎无法改变。
也因此，才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受，比如有人喜欢宝马，有人热爱奥迪……
但智能车时代的要求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感受。
所以自研底盘域控制器，就在底盘的开发迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开发迭代成为可能。
而上游玩家在这里的角色，就变成了单纯的硬件供应商。
这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域控制器的原因。
相比于小鹏理想，蔚来更鲜明的标签，向来是服务、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。
一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？好像从来没人能说清楚。
至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技术。
但智能车是一个庞杂的工程，软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层，但不是核心。
所以要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技术主机厂，需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。
智能车赛道，技术能力体现最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。
三电系统，蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。
早在2015年成立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。
核心技术成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。
电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。
2021年9月，蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。
此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池，官方披露的信息是，电池包容量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。
此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：
据李斌不久前在分析师会议上披露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，主要研发领域，电芯是重点之一。
而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。
之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证实具体的动作早已经展开。
所以综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，对比之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。
上半场“电动”竞速，蔚来领先。
但与三电领域的自研自造相比，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一直强调自研，但进程和成果，不那么突出。
蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因为难以承受资源投入之重，不得不收缩规模，不少大佬相继离职，“自研”工作也陷入困难。
随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营，采购全套方案。
此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。
不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。
人事频繁变动的原因，36氪曾报道称，是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，所以必须进行整合，提升效率。
但不管是因为什么，蔚来在自动驾驶领域，终究是慢了一步。
蔚来NAD智能驾驶系统，目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上，相比国内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送时间也都大致确定。
反观蔚来，似乎还没有什么动静。
蔚来的技术标签被大众淡化，除了“服务业”干得太突出，很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代，自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。
如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技术领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。
不过，蔚来智能化技术硬不硬，似乎毫不影响蔚来车主的忠诚，也不影响蔚来卖车。
那么你觉得对于蔚来来说，制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢？
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