今天智能汽车最重要进展，来自老牌车企大众：
ID系列电动车，迎来重大OTA更新。
6大新能力上车。
最受关注的智能化核心——智能驾驶功能，现已支持自主变道，以及学习车主驾驶行为习惯。
这些功能，实际上就是和特斯拉NOA、小鹏NGP相同的高速领航辅助驾驶。
ID系列的自主泊车能力也得到提升，现在能够“记忆”车位和停车路线。
智能座舱方面，这次OTA把ID车型上的语音识别准确率提升到95%，还丰富了车机的V2X功能。
另外，ID车上的充电效率、导航功能都得到了提升。
嗯，大众这一波操作，非常“新势力”。
先从最重要的智能驾驶看起。
一般在开发阶段，ADAS系统分成行车域与泊车域，这是因为在这两种不同的工况下系统需要的传感器种类、数量，以及对车速的要求都不一样。
而行车域中，又根据速度、路况复杂程度分出城市道路、高速路两个域。
我们熟悉的特斯拉NOA、小鹏NGP，目前都还局限于高速域。
大众ID系列这次OTA，也是类似的高速域功能更新，官方叫它Travel Assist，姑且翻为行程辅助。
新功能在原先自适应巡航和车道保持的基础上，增添了自主变道。
当然，“自主变道”是大众的说法，其实这是一种“半自主”：驾驶员需要拨下转向灯请求变道，系统会在确认周边环境安全时执行。
而且，这项功能有使用条件：时速90公里以上，并且驾驶员双手不能离开方向盘。
这项功能的实用性嘛…在不限速的德国高速上当然有价值，但是在国内最高120限速的高速上，使用的机会可能就少了很多。
另外，Travel Assist此次OTA后具备了学习能力，比如根据驾驶习惯调整车道保持的位置偏左或偏右，不再机械保持居中。
泊车域，大众这次上新了Park Assist Plus，在常规自主泊车功能上增添了记忆泊车功能。
系统最多可以记住5个不同的车位，以及50米以内的停车行驶路线。
另外，之前ID车型只能停进驾驶员指定的车位，OTA之后，能够自主搜寻识别可用的空闲车位。
不光是智能驾驶，ID系列的智能座舱，也在此次OTA后有了重大体验改进。
首先是HUD抬头显示。对于中国车主来说，只有中高配以上才能选HUD。
更新后的HUD，能显示更多的信息，比如驾驶员视距外的路线导航信息，环路、转弯等等，车辆电量续航也会呈现出来。
语音交互，这是国内大众ID用户吐槽很多的一个功能，反应慢，识别不准。让人一度质疑大众的软件研发实力。
不过这次官方承诺，OTA后的语音识别准确度提升到95%，反应时间达到“几秒以内”，而且能区分主驾副驾不同位置发出的语音指令。
有没有专门针对中文语音识别做优化？官方没有说，还要看中国车主的实际反馈。
最后是充电功能方面的更新。首先是最大充电功率提高10kw，达到135kw。而且优化电池热管理，增加了实际续航里程。
还有一点要对大众提出表扬。国内有些厂商为了掩盖电池寿命、安全缺陷，会偷偷通过OTA“锁电”。但大众把这个选择权交给了车主。
如果你担心自己的ID电池耐用性问题，可以自行选择每次只充80%的电量。
最后，充电智能化方面大众还向特斯拉看齐。
如果使用车机导航到充电站，系统能自动安排电池包提前加热，使你到充电桩后，电池立刻就能达到最大充电功率要求。
以上，就是这次大众重大OTA的全部内容。
但不知你发现没有，印象中那个沉稳，甚至有些枯燥的大众汽车，越来越“特斯拉化”、“新势力化”了。
所有人还在讨论老牌车企转型困境时，大众已经默默练了一身“智能化内功”。
至少从OTA的功能和频率上看的确如此。
比如，大众此次OTA的智能驾驶能力，尽管和特斯拉小鹏这样主打智能的车企还有差距，不过几乎已经追平了理想蔚来现阶段水平。
而在OTA的频率上，大众现在已经能做到“月更”，甚至特斯拉的版本更新，也没有这么快。
至于老牌车企中，大众毫无疑问是领跑。
大众还是那个大众吗？
要回答这个问题，应该先明确“智能车”和“功能车”的区别。
一辆智能车，当然要有智能辅助驾驶、语音交互，不过如今新老车企都能把这些功能普及到十几万入门车型。
那么为什么普遍印象中Model 3是智能车，同样有L2功能、语音交互，而且同价位的丰田汉兰达、福特锐界等等车型却不是？
以智能化功能划分，缺乏公认、有理论事实支撑的标准，尤其是现阶段L2、L3鱼龙混杂。
但不妨从这个角度看：
你买了一台车，10年以后还是这台车，任何功能都和10年前一样。
另外一台车，每隔一段时间都有能力提升，不断提供新的体验。
而对于智能车必需的自动驾驶、智能交互底层的AI技术，需要迭代周期才能实现体验优化，即使买一辆当下很先进的智能驾驶汽车，没有OTA，很快也会落后于新产品。
所以对于智能汽车的认知，也许可以从OTA这条线划起。
以这个标准来看，大众汽车正站在智能车和功能车的门槛。
一方面大众意识到汽车智能化、新能源化的巨变，不仅比同行们更快开始转型，也最早见到成效。
比如ID系列在欧洲已经能和特斯拉一较高下，国内销量稳步提升。
最关键的，大众在纯电智能上拿出了自己的专属平台MEB，平台之上的软件开发水平尽管远不及新势力，但初步构建起了数据收集迭代的框架。
当然所谓门槛，另一面是指大众仍然受传统所累。
现任CEO赫伯特迪斯，可以说是力推大众电动智能转型第一人。改革遭遇无数阻力，数次差点被解雇走人。
去年年末一轮“降本增效”危机后，迪斯勉强留任CEO，但失去了对大众的决断权，只能负责软件部门。
而这恰恰是大众改革刚见成效的关键时期。
所以在“智能车”这道门槛上，大众的另一只脚能不能顺利迈进来，还是变数。
不过大众的尝试，已经给谋求转型的老牌车企打了个样。
以及，大众毕竟是大众，家大业大合作伙伴也多。
在智能化转型上，之前已经官宣牵手了DJI大疆车载，最近又传出了要并购华为自动驾驶团队，以及还有跟福特子公司ArgoAI的合作。
谁都不希望在智能化转型里掉队，大众更不想。
你对大众的ID系列感兴趣吗？有过上车、驾驶体验的朋友也说一说感受呀~
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