从宣布造车开始就被绑在一起的新势力蔚（来）小（鹏）理（想），在造车路线上却大相径庭，越走越远。
这一点，在财报里得到最真实的体现。
花钱爽快如蔚来李斌，销售成本和三费支出三家最高，讲究一个「以服务搏销量」。
与之形成明显反差的李想，谨慎保守的风格不仅反映在增程式的中间线路上，还体现在近乎苛刻的成本控制里。
结果就是，理想离再次实现盈利，只差2000万。
相比之下，小鹏创始人何小鹏则更像一个“赌徒”，眼前不断扩大的亏损黑洞不算事，加大研发投入赢得未来才重要。
简而言之，用一时亏损赌长远发展。
第三季度财报发布，理想汽车拿出了堪称史上最优的成绩单。
营收77.8亿元，交付25116辆车，毛利率23.3%。
均处于历史最高水平。
更重要的是，理想的亏损幅度进一步收窄，第三季度净亏损2200万。
这是理想今年离盈利最近的一次。
实现收支平衡，似乎就在眼前。
这对还没有摆脱生存焦虑的造车新势力来说，来得颇为及时。
营收没有蔚来高，交付不如小鹏多，在盈利方面却更胜一筹。
理想是怎么做到的？
答案就在成本控制上。
财报显示，理想第三季度销售成本59.6亿元，毛利率达到23.3%。
相比之下，蔚来第三季度销售成本78.12亿元，毛利率20.3%。
小鹏销售成本48.99亿元，虽然低于理想，但考虑到产品溢价，毛利率却是三家中最低，只有14.4%。
毛利率高，意味着更大的利润空间。
除了控制销售成本，理想的勤俭持家还体现在日常经营的精打细算上。
财报显示，第三季度理想的经营性开支只有19.1亿元。
其中用于销售、一般和行政费用10.22亿元。
而蔚来和小鹏三费支出则高达17.92亿元和15.387亿元。
在第三季度财报会议上，理想透露其三费支出方面长期有计划的保持在营收规模的10%左右。
而在研发投入方面，一直靠增程式技术和单一车型打天下的理想没有蔚来和小鹏那么迫切。
第三季度研发费用只有8.88亿元，同样是三家最少。
相较之下，理想堪称车界勤俭持家的楷模。
这种在成本控制方面近乎苛刻的风格，与创始人李想的“抠门”不无关系。
从创立理想伊始，李想就把“抠门”的人设绑定在自己身上，在多个公开场合表示自己喜欢精打细算过日子。
反映在日常经营上，如李想所说：“理想汽车行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住”。
这种精打细算的行事风格，源于李想对现实的焦虑。
他曾表示在2015年离开汽车之家后，总结自己15年的创业之路是「输多胜少」，强调自己最在乎的就是输赢。
输和赢的关键，就是理想汽车的盈利能力。
现在来看，李想的极致经营压缩，确实帮助理想在实现盈利的目标上走在了最前面。
毕竟在众多的造车新势力中，理想是唯一实现过季度盈利的车企。
也是蔚（来）小（鹏）理（想）头部三家中，亏损最少的车企。
蔚来第三季度财报的最大亮点，是营收规模突破历史最高值。
虽然交付量只有24439辆，排在三家最末位。
但是凭借高端定位的产品溢价，蔚来第三季度总营收达到98.05亿元，相比去年同期增长116.6%。
营收规模三家最高，比排名第二位的理想高出21亿元。
毛利率20.3%，比排名第一的理想低3个百分点，不算差。
然而高营收和相对较好的毛利率并没有给蔚来带来盈利，反而是亏损进一步扩大，达到8.35亿元人民币，环比第二季度增加42.3%。
亏损的钱花在了经营开支上。
与“抠门”的李想不同，李斌在三费支出方面向来不惜重本。
财报显示，蔚来季度会计期内三费支出18亿元人民币，同比大涨94.1%。
占营收的比重达到18.61%，创近三年的新高。
这一数字甚至高于研发支出。
这些费用，主要花在直营销售网络扩充、充换电站网络建设以及线上线下的营销上。
如此大手笔的花费，也能看出蔚来借以立足的招数：车界海底捞式的服务和用户运营。
事实上，为了维持较好的用户服务和运营，蔚来的营销及行政费用一直居高不下。
从2020年至今，蔚来在三费方面的支出高达84亿元。
当然，李斌的大方也换来用户的口碑，一个蔚来车主能带出一个小车友群的传言也并非空穴来风。
不过现在来看，这种依靠砸钱砸出来的口碑，也带给蔚来不少争议。
比如过度的饭圈文化出现反噬。
8月份的蔚来自动驾驶事故之后，500名车主联合签名应援蔚来导致车主内讧和外界批评。
而且随着用户规模的不断扩张，想要保持原来的用户体验，就要有同等规模资金投入。
反之就是服务品质的降低，那时蔚来引以为傲的用户服务又从何说起？
而且这种苗头已经初现，蔚来换电站「换电五分钟，排队一小时」的评价也是事实。
就财报的基本面来说，现在算是小鹏汽车历史上最好的时候。
交付数量25666辆，逆袭理想和蔚来，排在造车新势力第一位。
营收57.2亿元人民币，同比增长187.4%，环比增长52.1%。
但是相比蔚来和理想，小鹏汽车在第三季度的表现8个字概括：
卖得最多，亏的最狠。
整个季度净亏损达到15.945亿元，远高于蔚来的8.35亿和理想的0.22亿。
交付了那么多车却迟迟不见盈利状况好转，小鹏的钱哪里去了？
答案不出其右——研发支出。
今年第三季度，小鹏研发支出12.64亿元，占到其会计期间总营收的22.1%。
而蔚来和理想的研发支出占总营收的比重分别是12.2%和11.4%。
差距显而易见。
对标特斯拉，智能化和全栈自研软硬件，是小鹏给自己设定造车路线。
所以在研发投入方面，也是向来不惜本钱，投入大量真金白银。
数据显示，小鹏的研发支出长期处于当期营收水平的20%左右，有的季度会计期内甚至高于50%。
重金投入，必有回响。
作为国内唯一一家自动驾驶全栈自研软硬件的车企，小鹏主打的智能驾驶辅助系统XPILOT 3.0目前已经拥有1198万公里的NGP智能导航辅助驾驶累计行驶里程。
而三季度交付的小鹏P7，支持XPILOT的占比99%。
这个比例，就算是隔壁马斯克听了也要羡慕嫉妒恨，毕竟自家的FSD在国内的选装比例还不到2%。
甚至何小鹏在第三季度财报会议上还提出要在明年下半年推出RoboTaxi，实现马斯克未兑现的诺言。
理想总是很丰满，但是亏损超过15亿元的现实也必须去面对。
何小鹏的做法，是用眼前亏损赌未来长续发展。
赌不赌得赢？
不好说，但是隔壁也有一个同样套路而且已经实现盈利的“赌徒”马斯克和他的特斯拉，可以给我们参考。
特斯拉官方信息显示，2010年到2012年三年间，特斯拉的研发支出占营收比重始终保持在60%以上。
到2015年研发支出占营收比重下降到17.7%。
此后这个数据持续回落，截止到特斯拉2020年实现第一次全年盈利时，研发支出占营收比重下降到4.7%。
从花大钱赌未来到最终实现盈利，特斯拉花了10年时间。
照此来看，小鹏亏本赌未来的路线，现在不过刚刚发车。
过程漫长，路途艰险，但是如果赌赢了，回报也非常可观。
毕竟如今的特斯拉，市值已经超过23个小鹏汽车。
— 完 —
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