业绩一路下滑，最后卖身自救的魅族手机，可能是苹果现在最羡慕的手机厂商。

为啥？

被李书福收购后，魅族首款车机系统Flyme Auto不到一年内实现上车，迎来首秀。

既然是车机系统，魅族又是做手机的厂商，那么车机和手机互联、生态共享都是理所应当。

包括领克在内，未来吉利系汽车很多车型底层数据，都和魅族共享。

苹果汽车项目几经震荡如今悬而未决，转向CarPlay希望曲线“定义智能出行产品”，但依然面临和主机厂艰难复杂的博弈。

而魅族的Flyme Auto上车，几乎是不费吹灰之力，光速实现了苹果理想中的智能座舱业务模式。

Flyme Auto

先看看这款车机。

Flyme Auto的操作逻辑和玩手机类似：边缘内划回到上一页、三指以上捏合回到桌面、顶部下滑是控制中心，以及自定义dock栏、桌面小组件等基本自定义功能。

而魅族这套车机，主打“无界”概念。

具体来说，就是让车主在使用手机和使用车机两个场景互相切换时，感受不到边界。

比如手机上正在听的歌，坐到车里会连续播放；车辆导航到达目的地，下车后手机会开启步行导航。

这首先意味着，Flyme Auto打通手机和车机的生态，手机的应用在车机上也能使用。

并且，这还包含另一个功能：无感连接。在首次确认后，手机上车将自动和车机连接。

还有魅友比较熟悉的手机“小窗功能”，Flyme Auto上也有：手机应用界面将通过小窗在车机上显示。

另外，Flyme Auto车机也支持视频通话。

不难看出，这些应用都和手机有关。这是因为魅族提出一个新定义：电子电气架构第六域，手机域。

博世把车辆电子电气架构分为五个域：动力域、车身域、底盘域、座舱域和自动驾驶域，也就是把控制车辆的功能模块分为这五个类别。

而魅族提出“手机域”的概念，是想把手机划进车辆控制的工具。

因此，Flyme Auto还能实现UWB高精寻车；充当游戏手柄，在车机上打游戏。

并且，手机可以辅助车辆OTA。手机上提前下载车辆更新安装包，上车后手机辅助车辆进行OTA。

当然，以上的手机都指的是魅族手机。

如果没有魅族手机呢？

Flyme Auto也支持小窗模式、分屏操作，还有多形态桌面（地图/实况/壁纸）、多应用生态，在车端支持使用支付宝、预定酒店和机票，还有定制的QQ音乐和全民K歌，手机可以充当麦克风。

以及Aicy语音助手，免唤醒词，支持多角色切换、个性化TTS、无网络环境下也能语音控制等等功能。

也有魅友熟悉的SmartBar功能，是Dock栏左下角的动态自适应交互区域，类似苹果的灵动岛，显示关键信息，包括音乐、充电电量、导航等。

以及显示支持跨应用、跨场景、跨引擎的一镜到底，还有如然空调、如然引擎等场景功能。

那么，哪里可以体验到Flyme Auto？

领克08更多曝光

首发搭载Flyme Auto的领克08，这次也曝光了更多信息。

首先是抬头显示，具有2K分辨率，能显示车速、导航和车辆限速信息，并支持眼球追踪功能。

车辆内部将搭载15.4英寸、2.5K显示屏。

并且，前几天亿咖通才发布的安托拉1000Pro计算平台也将搭载领克08，包括两颗“龍鷹一号”SoC，支持L2级别的辅助驾驶功能，并支持开发全场景停车场泊车功能。

那么看来，领克08至少会有L2级辅助驾驶系统，以及自动泊车。

从之前曝光的信息来看，领克08长宽高分别为4820/1915/1865mm，轴距2848mm，属于中型SUV。

动力方面，领克08将采用Lynk E-Motive智能电混系统，也就是插电混动。具体采用的发动机和变速箱还未公布，更多信息预计将在4月上海车展上公开。

另外，领克08已经公开了一波2000元的购车优惠。怎么获得？

买魅族20系列手机。

既有车机，也有手机

其实，本次发布会的大部分篇幅都用来发布魅族新一代旗舰机型：魅族20系列，这也是魅族被吉利收购后首次新品发布。

魅族20系列包括三款：魅族20、魅族20 Pro和魅族20 INFINITY 无界版。

其中魅族20和20 Pro是相对比较基础的旗舰机，全系最高端的魅族20 INFINITY 无界版，则拿出了定制的6.79英寸无界臻彩屏，2K+分辨率，峰值亮度达1850nit，120Hz LTPO高刷，支持高频PWM。

手机中框采用汽车同源的钢铝混合不锈钢，正反采用魅族泰坦玻璃，硬度达HV722。作为参考，苹果超瓷晶玻璃是HV706。

另外，魅族20 INFINITY 无界版搭载魅族天文S1卫星通信芯片，将配合吉利低轨通信卫星，但有待相关部门批准使用。

魅族20 INFINITY 无界版使用第二代骁龙8平台，LPDDR5X+UFS4.0，配有1颗5000万主摄、1颗1200万长焦和1颗1200万超广角共三颗摄像头。

并且，魅族手机操作系统此次也发布更新：Flyme 10，OneMind 10.0超算AI引擎，能实现纳秒级动效计算，还通过泰尔实验室48个月流畅度认证。

用沈子瑜的话来说：“这是Flyme最接近iOS的一次。”

这次发布会，虽然是领克车机首秀，但长篇幅都在讲手机，车机大多数功能也都围绕手机展开，能看出魅族还是想先做好一个手机厂商，再谈反哺车机应用。

既做手机、又做车机，同时还和车厂联动上车，很容易让人联想到华为。

但，大洋彼岸还有一个在羡慕魅族的企业：苹果。

苹果造车，最早可以追溯到2014年，当时项目代号还叫“泰坦”。而苹果内部对于涉足汽车产业一直有两条路线之争：是做自动驾驶软件公司，还是自己造车做车企。

随着造车团队负责人不断更换，苹果也不断摇摆于这两条路线之间。各种爆料进展官方均不回复置评，但时间一年一年流逝，苹果的窗口期的确越来越窄。

种种不确定疑云中，CarPlay成为了苹果汽车业务迈出实质性进展的第一步尝试：从“iPhone投屏应用”变成了完整的智能车机系统。

以前的CarPlay只能支持一些听歌、导航、播客、收发短信、打电话等最基础不过的功能，但在当时因为连接方便、系统流畅，一度成为许多车厂的“卖点”。

新版CarPlay则更进一步，不仅在中控屏上可以控制空调、座椅，还连带仪表盘一起，能显示车辆速度、续航等信息。

这说明CarPlay触及车辆底层数据，成为一个真正意义上的车载OS。

不过这意味着，车企要把车辆底层通信协议开放给苹果。也就是说，用户所有的行为数据信息、车辆的使用信息，苹果可以随意调用。

由此一来，CarPlay能实现座舱内部控制，以及手机端和车机生态互联，还有定义座舱。

任何一辆车，都可以是苹果汽车。

苹果通过CarPlay展示的，是定义智能汽车的迫切，以及和车厂争夺主导权的野心。

但苹果这种业务模式，必然要逐一和主机厂谈判博弈，但谁会轻易把底层核心数据和智能汽车定义权拱手让人呢？

所以，CarPlay座舱系统对于苹果来说，不确定性丝毫不比作自动驾驶和整车小。

而同样的挑战，在魅族这里就是李书福一句话：“车机的人机交互体验要提升到手机级别”，魅族车机直接上车，还预定了未来更多的品牌车型。

魅族说自己的系统最接近iOS，库克很可能一笑了之。

但轻而易举让车机系统上车，连接起移动平台和智能出行场景，这才是让苹果“望而兴叹”的。

“