比亚迪4月销量成绩单，有点意外：
销量106042辆，同比增加134.4%，环比3月增加1%，基本持平。
之所以意外，得结合造车新势力看，受疫情封控影响，新势力们4月交付集体哑火，环比下降最多的理想汽车，4月交付甚至仅有3月份的4成左右。
而且比亚迪4月交出的销量成绩单，几乎在每个价位区间，比亚迪旗下各个车型都是头部的存在。
所以问题也很明确：
比亚迪如何能不受疫情影响，做到销量逆势增长？
比亚迪产销快报显示，4月份比亚迪销量为106042辆，较上个月增加1%，基本持平，同比上年同期增长134.4%。
其中乘用车销量为105475辆，纯电动乘用车销量为57403辆，占乘用车销量54.4%。
在生产端，比亚迪4月共生产107478辆新车，环比3月份同样增加1%，较去年同期增长136%。
从增长的结果来看，数据本身并没有出彩之处。
但如果把疫情封控的因素考虑进去之后，这个产销水平，就有了关注和探讨的意义。
毕竟就在前几天，国内造车新势力同时发布交付数据，不出意外集体哑火，环比上个月均出现下降，尤其是以蔚（来）小（鹏）理（想）为代表的头部新势力，交付均下降5成左右，几近腰斩。
反观比亚迪，在整个汽车行业都在因为疫情管控，供应链断裂而哀嚎的4月，产销两端不仅没有出现下降，还有少量的增长。
同时结合历史数据，也能看到一个现象：
比亚迪整体产销两端，甚至有穿越疫情封控的能力。
比如今年3月，比亚迪大本营所在的深圳爆发疫情，但当月比亚迪销量104878辆，生产106658辆，较之前均有大幅度增长。
而比亚迪另一个生产中心西安，也在更早之前发生疫情，从数据来看，比亚迪产销也没有受到太大的影响。
也就是说，疫情之下，汽车行业供应链不稳，然而比亚迪却能稳坐泰山。
原因有2个。
首先就是比亚迪独特的供应链体系，熟悉比亚迪的人应该知道，这家公司从来都不止是一家车企。
比亚迪供应链体系，简单来说，就是垂直整合，能自己造的汽车元件就自己造。
在进入汽车行业之后，比亚迪就开始对整个汽车产业链进行布局，上至电池金属原材料，下至汽车模具、IGBT……
比如新能源汽车最核心的三大件：电池、电机、电控，比亚迪均有研发和生产的能力，尤其在电池领域，刀片电池「永不起火」，几乎成为比亚迪最大的标签。
用比亚迪掌门人王传福的话说：
既能做电池，又能做电机，又能做电控，目前全球也就是比亚迪。
而在芯片领域，比亚迪在2002年就成立了智能控制IC事业部，到2020年正式成立比亚迪半导体，主要业务，就是研发生产包括车规芯片在内的各类集成芯片。
要知道，现在车圈提起供应链不稳，指的无非就是缺芯（片）短电（池），而比亚迪在这最要命的两个领域都有自己的研发中心和工厂。
比亚迪垂直整合有多极致？
用业内的评价就是：除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。
其次，就是比亚迪的产业布局，即内部的供应链整合。
根据公开资料，比亚迪目前有3家研究院，分别负责的，是电子材料领域研发、汽车设计研发，以及储能技术研发。
在产业端，比亚迪在国内设立7处产业园区，将汽车生产的各个环节——模具制造、整车生产等等整合到一体。
比如在比亚迪4个主要的汽车生产中心，西安、长沙、深圳以及常州，在这4座城市或者是周边地区，同样能看到比亚迪的电池和芯片工厂。
这种产业布局，意味着一处汽车生产中心，就是一个小的汽车供应体系，汽车元件不用跨地运输，就不用担心局部地区因为某些因素停工，会影响到其他工厂的正常生产。
这也就能够解释，为什么上海因为疫情停工，整个汽车行业都面临断粮危机，而比亚迪却能维持正常的生产销售。
这种模式，听起来是不是有点耳熟？
没错，这不就是特斯拉的生产模式？从电池到整车都是自己动手。
这样看，被马斯克奉为“圣经”的第一性原理，王传福早就玩明白了。
最后，再深挖一下比亚迪4月份的销量结构，我们发现比亚迪在新能源汽车领域的强大之处。
具体到各车型的销量情况，用一个词来讲，就是多点开花。
销量超过2万辆的车型，是比亚迪宋家族，4月销售25018辆新车，比亚迪秦家族，销量23520辆，两款车型占到比亚迪总销量的近一半。
其他车型销量，比亚迪元15168辆、汉13421辆、唐10131辆、比亚迪海豚12040辆。
再结合价格来看：
比亚迪唐，售价在20万元左右，比亚迪宋售价在10-20万元之间，比亚迪秦售价10-15万元左右，比亚迪元和海豚，起售价都在10万元左右。
高端车型比亚迪汉，售价落在21-33万元区间内。
也就是说，从高端市场到中端市场，再到10万元左右的低端市场，比亚迪都有月销1万辆以上的爆款车型。
而根据上险数据，比亚迪宋、比亚迪汉，以及上市不久的海豚，都长期在各自的价位区间中保持销量前3的统治力。
除了比亚迪，还没有哪个国产自主车企达到这样的高度。
甚至从这个角度讲，与特斯拉也没有显著差距。
或者说，除了品牌和智能感知，没有显著差距。
你觉得呢？
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