何其冤？！
技术人才讲技术观点要获罪受处分。
而且讲的是真话、大实话。
更何况还是在技术底色、我行我上文化浓厚的华为。
但得到官方证实的事实就是：华为智能驾驶产品部部长苏箐，因评价特斯拉自动驾驶客观现状，丢了工作。
据称罢免调令，还是任正非亲自签发的。
7月27日，《财经》杂志最先曝出华为智能车业务人事变化进展。
其中最引人关注的，莫过于今年因敢言敢讲出圈的苏箐。
这位华为智能驾驶产品部部长、华为自动驾驶团队负责人，前华为终端公司首席架构师、华为达芬奇AI架构研发负责人……
在最新调整中被罢免，需要到华为战略预备队接受训战和重新分配。
因为华为智能车业务的关注度，也因为苏箐的多次出圈言论，一时热议纷纷。
很快，华为罕见对人事调整给出回应，给出下架苏箐的核心原因：
针对特斯拉发表了不当言论。
华为回应中说：
我公司智能汽车解决方案BU苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。
华为方面还强调，华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。
所以苏箐究竟说了啥？
能到因言获罪的地步。
在7月初的上海世界人工智能大会上，一场夜话论坛中，苏箐被问到了自动驾驶落地安全现状。
他引用特斯拉的事故事实，给出了自己的看法。
苏箐说，特斯拉这几年下来，事故率还是挺高的，而且是从“杀”第一个人到最近“杀”的人，它的事故类型非常像
作为以耿直技术男的新晋华为“网红”，苏菁用到了较为尖锐的杀人字眼……
但苏箐也解释说，之所以这个地方要用这个词，可能大家听起来很严重，然而逻辑上、事实上就是如此。
他展开称：“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事”
从苏箐的认知来看，给出这种观点的根本原因，在于他认为机器完全替代人类司机不现实。
他认为在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而L5级，即完全自动驾驶）在这辈子也很难实现。
所以逻辑上，没有绝对安全的机器司机，也就造成相关安全事故会是概率问题——区别只是概率多大。
而落地应用里，这种概率会在用户逐步接受进程里发生。
“如果我们的自动驾驶变得更高级，普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始”。
并且苏箐的判断，还不是预设预想，是已经屡屡发生的事实。
自特斯拉AutoPilot开始面世应用以来，事故特点之旗帜鲜明，基本都是这种“非常信任”导致的。
很多车主在信任AutoPilot能力后，放松警惕，甚至完全交出了驾驶掌控权——然后在紧急状况下无法及时接管，造成事故。
而特斯拉一次次“车主使用不当”的回应，也是对苏箐这种“非常信任后出事故”的另一层面佐证。
所以苏箐这样评价特斯拉的自动驾驶方案，说错了吗？
当然没错。
且在商业互吹的环境中，还耿直得像那个说出“皇帝新衣”的小孩。
苏箐甚至还给出解题方法。
一方面，落地量产车的自动驾驶能力一定要无限接近L4，能尽量处理所有场景，能处理尽量多的极端场景。
另一方面，自动驾驶系统应该要求用户去监管车辆行驶，不能完全放权给系统。
而这个思路，也是目前量产自动驾驶一派的行业共识。
甚至特斯拉，在FSD系统公测开始后，也把车舱摄像头派上了用场——说明特斯拉是知道人机共驾过程中这个bug的。
但讽刺的也就来了，FSD——马斯克自诩能力达到L5的自动驾驶系统，落地量产车也考虑面向驾驶员的监测，为啥AutoPilot——一个打着自动驾驶名义来营销的辅助驾驶系统，之前表现得像一个叫不醒的人？
在交出最新一季财报后，志得意满的一龙·马斯克在分析师会议上说，用过特斯拉自动驾驶体验后，车主就不回去了。
他言下之意，自然是觉得作为驾驶过程中的根本性变革，自动驾驶可以把人从繁忙重复的驾驶行为中解放出来，绝对用过了就离不开。
但此言一出，网友也给出评价：
真是一语双关。
因为确实有车主，真的“回不去了”。
一直以来，特斯拉的自动驾驶落地，就以宣传出位、技术方案激进备受质疑。
宣传上，因为把AutoPilot——辅助驾驶系统作为“自动驾驶”宣传，还引来谷歌旗帜鲜明反对，并且割席断义，表示要用“完全无人驾驶”来划清界限。
最近还有车主以“虚假宣传”为由，在美国把特斯拉告上法庭。
而技术方案上，特斯拉始终坚持摄像头为主的传感方案，最近还激进到连雷达都弃用了，100%纯视觉自动驾驶。
作为一种技术选择，如果只是探索方案，其实无可厚非。
但在自动驾驶多年探索中，现在形成激光雷达、相机等多冗余的主流方案，虽然不是金科玉律，也并非没有原因。
更关键的是，特斯拉的技术方案，边探索边落地边商用推向车主……
还在一次次事故中，展现出明显缺陷。
频发各种不可思议事故的特斯拉AutoPilot，早已不是个例孤例。
比如之前发生在中国台湾的事故：
上午6点44，光线条件算不上极端，高速路上，特斯拉自动驾驶系统，“看不见”如此明显的侧翻大货车……
以110公里的时速撞了上去。
还有中国深圳的车主，搭载的是特斯拉最先进的FSD自动驾驶方案——号称可实现全自动驾驶能力，但对侧向大货车变道，毫无作为。
另一位加州华人车主就更不幸运，2018年3月，Model X车主“自动驾驶”状态驶在101高速，后来离奇撞上水泥隔离带，车毁人亡。
……
如此事故，不胜枚举。
只是有些车主幸运，活了下来，还能维权或谴责特斯拉夸大其词的自动驾驶宣传。有些车主却再也无法开口。
真真成了马斯克和特斯拉自动驾驶小白鼠。
一直以来，特斯拉这套自动驾驶传感器方案，就被认为不够冗余、不过安全。
但出于节省成本，马斯克始终坚持不用激光雷达，坚称视觉方案已经足够。后来又找出技术路线原因，说多传感器冗余徒增数据量。
所以即便FSD在芯片上提升，但传感器方案却没有变。
依然坚持摄像头（8个）+ 超声波传感器（12个）+毫米波雷达为主。
后来一系列进展上，连毫米波雷达都要舍弃。因为毫米波雷达起作用主要在极端天气场景，但特斯拉认为视觉也能hold住。
马斯克还多次表示，FSD可以让特斯拉车主能够从家中开车去工作，在途中几乎不需要驾驶员操作。
目前，特斯拉也确实在自动驾驶能力上，提供了量产的体验，比如自主泊车、主动召唤、环路和高速上的车道保持和定速，甚至还有自主变道等能力……很多特斯拉车主，也乐于秀出各种场景下的表现。
只是那些出事的“小白鼠”，却再也没有机会发声了。
因为AutoPilot和FSD代表的自动驾驶落地路线，本身就有根植于人性的悖论。
也就是苏箐谈到的“信任度越高事故概率越大”的问题。
自动驾驶分级中，共分5级，级别越高，人类参与驾驶的程度就越低。
特斯拉的AutoPilot，虽然特斯拉长期以“自动驾驶”对外宣传，但业界始终认为处于L2-L3之间，属于高级辅助驾驶。
这种高级辅助驾驶可以帮助人类提升驾驶体验，但依然需要人类在驾驶中处于主导地位。
矛盾之处也正是如此。
一方面，特斯拉自动驾驶可以代人在一些场景下驾驶，但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。
这就要求一个长时间放松的人，必须还要时刻专注在车程中。
换一个更多人有过的经验，上课允许走神，但只要老师点名提问，就能马上给出答案。
很多特斯拉车主的血泪经历说明，处于放松状态的司机，会看视频、会睡着，而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。
于是当“老师点名提问”来临，他们往往措手不及。
然而，开车上路，事关生命安全，代价有时是极其惨重的。
所以现阶段自动驾驶的发展历程中，开创者谷歌，最初也是希望打造一套人机共驾的系统，逐步实现RoboTaxi的L5终极目标。
但后来工程研发阶段，就发现驾驶决策中只要有最大不可控因素——人类——存在，就没有真正的安全保障可言。
这才转向直接做不需要人类参与驾驶和决策的L4级自动驾驶。
而谷歌之所以是谷歌，也正是自觉担负崇高道德感和责任意识。
没有选择一将功成万骨枯的冷酷推进方式。
但谷歌不选择，不代表其他人不选择。
By the way，这么多次事故后，特斯拉没有一次受到过针对其系统的追责。
因为特斯拉理由和逻辑总是“无懈可击”：
后台数据显示，车主并没有及时接管汽车，事故之所以发生，是因为车主使用不当。
从法律层面而言，特斯拉的回答无可厚非。
但于道德和负责任而言，真的问心无愧吗？
又或者从另一个之前被讨论很多的问题，为什么特斯拉AutoPilot展现的前景这么好，丰田、大众等一众车企大厂却跟进不及时？
答案不言自明。
所以在知晓了苏箐言论的来龙去脉，以及自动驾驶落地的路线之争后……
苏箐之言，苏箐之处分，也值得重新审视了。
作为一个技术角度出发的大实话，苏菁何罪之有？何其无辜？
而值得注意的是，华为内部对这次处罚，看法也不尽一致。
最后签发“罢免调整”的，据称是任正非。
但以苏箐的汇报对象和组织层级，应该是不用到总裁办来“下定论”的。
在华为内部，苏箐一直被当做一位技术狂人。
据《财经》引用内部员工评价，说苏箐脾气耿直，领导风格上“桀骜不驯”，“技术至上”。
苏箐曾担任华为终端公司首席架构师，也曾在华为海思半导体研发芯片，大名鼎鼎的达芬奇AI架构（麒麟芯片的架构，AI跑分获世界第一）就是由他领导开发。
而选择苏箐领导自动驾驶团队，也有观点说，“像自动驾驶这么困难的事，也许得要这么偏执的人才能做成。”
在带队华为自动驾驶后，苏箐的观点和言论，也屡屡引发热议。
在今年4月上海车展前夕，作为华为自动驾驶首秀后的发言人，苏菁语出惊人：
“华为自动驾驶绝对第一。”
“现阶段做RoboTaxi的企业都得完蛋。”
那时候虽然被批评“过于狂”，但也有猜测认为，华为需要这样的人来把智能车业务推到最受关注的位置。
还有华为内部老人评价，他（苏箐）很像当年刚做手机的大嘴（余承东）。
事实上，华为自动驾驶，确实伴随苏菁的言论，首秀即热搜。
然而不同的是，当年余承东的各种发布会语出惊人、评价友商，并没有因之获得过处分。
所以对于苏箐的这次罢免，智能车参考也听到一种任正非挥泪斩苏箐的评价。
苏箐被罢免，评价特斯拉的言论只是直接原因，更深层次的原因是华为智能车方案的处境，以及背后再次被提起的路线之争。
苏箐被视为华为智能车时代的另一个“余承东”。
但华为智能车，却跟华为终端有选择上的本质不同。
华为智能车，明确了一条不造车的供应链方案之路，友商不是特斯拉大众丰田之辈，而是博世、大陆。
这是华为基于市场规模作出的选择，毕竟智能供应链这个市场，现在方兴未艾，华为又具备积累和组织战斗力。
然而在华为内部，“自己造车”的呼声也很高，热情甚至到了任正非专门发文强调“再言造车者调离”的地步。
可现状是，华为明确了智能车供应商角色，外界却不一定这么感知。
首先是合作落地上，目前主要是北汽长安和小康等国产的新车型，全球级的大车厂依然在观望。
背后反映出的是信任度问题。因为同样是To C到To B，同样是做供应商，DJI大疆就拿下了大众集团合作，且不用过多去反复强调“一定不造车”。
另外华为智能车方案的出场方式，一定程度也没有打消主机厂疑虑——甚至还加重了。
在北汽极狐阿尔法S的发布会后，不少人表示：这就是华为的发布会，北汽极狐不过是台前吉祥物。
而到了上汽那里，其董事长陈虹更是把这种“感知”表达得尖锐而彻底：
不敢跟华为智能车方案合作，担心失去灵魂。
导致华为被迫回应，并非所有合作都是整车方案……
所以现阶段华为智能车面对的主要矛盾是什么？
- 是华为坚称不造车，而外界始终不相信。
- 是华为想做供应商，而主机厂不相信华为安于做供应商。
- 是华为即便以供应商角色，光芒和风头也屡屡盖过合作方和主机厂。
这可能不是华为的错，但确实是华为面向智能车进军无法避开的挑战。
苏箐，处于这种挑战和矛盾之上，所以在讲了大实话之后，遭到处分。
苏箐话没有讲错，但不一定符合华为智能车现阶段“广结善缘”、“都是朋友”的需要。
这个层面来看，也就能理解华为为什么还要在回应中强调：
华为公司尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，也希望与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。
以史为镜，当初华为终端与小米狭路相逢时，有过“尊重产业界参与者努力与贡献……共同推动发展”的强调吗？
互联网不是没有记忆。
互联网上留下的是对互联网手机模式的唱衰，以及“未来三到五年小米将消失”的口水仗论断。
所以连点成线，对比参照，只能说天变了道也得变。
不过，有没有这样一种可能——在供应商角色持续得不到认可的情况下，华为最终不得不、被迫走上亲自造车的道路？
— 完 —
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