科创板上市在即，吉利汽车突然宣布撤回上市申请。
吉利汽车6月25日港交所发布的公告中称，吉利将撤回A股科创板IPO的申请，待有关条件成熟后，再积极推进人民币股份发行上市工作。
消息曝出，一石惊起千层浪。
本该成为科创板整车企业上市第一股的吉利在临门一脚的时候撤回上市申请，让人扼腕叹息之余也引发外界好奇。
是提交了上市申请之后发现配不上科创板的高科技属性？还是在这背后准备酝酿一盘大棋？
对高科技企业来说，科创板真的很“香”。
从2019年开板以来，科创板就立足于服务一定体量的高新技术企业，帮助这类企业融资成长。
相对简单的申请手续，快速的申请周期，对宽松的业绩要求，以及市场化的定价方式。
这对于目前还在使劲烧钱各方新能源造车势力来说，科创板是一个完美的融资平台。
不过，宽中有严，科创板也有严格的准入门槛。
科创板自2019年开板以来，陆续出台一系列政策。
去年4月份证监会发布了《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》对已经境外上市的红筹企业规定了市值标准：
1、企业市值不低于2000亿元；
2、企业市值200亿元以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。
同时，《科创板上市公司证券发行注册管理办法》第十二条也对上市公司募资用途做出限制，规定资金只能投资于科技创新领域的业务。
在发行数量和比例方面，《上海证券交易所科创板股票上市规则》最后一次修订之后规定：
红筹企业发行股票的，发行后的股份总数不低于3000万股，公开发行的股份达到公司股份总数的25%以上；公司股份总数超过4亿股的，公开发行股份的比例为10%以上。
最新修订的《上海证券交易所科创板发行上市申报及推荐暂行规定》也对上市企业所处行业提出要求。
新能源汽车整车及关键零部件作为节能环保领域的重要一环，是国家鼓励在科创板上市的板块之一
而在企业营收和研发经费方面，申报上市企业需要同时满足以下四项标准：
1、最近3年累计研发投入占最近3年累计营业收入比例5%以上，或者最近3年研发投入金额累计在6000万元以上；
2、研发人员占当年员工总数的比例不低于10%；
3、形成主营业务收入的发明专利（含国防专利）5项以上，软件企业除外；
4、最近3年营业收入复合增长率达到20%，或者最近一年营业收入金额达到3亿元。
在一众中国本土车企中，吉利是属于扛旗者的角色。
截止吉利提交申报材料的前一日，吉利120个交易日平均市值按照人民银行公布的汇率中间价计算，为1140.40亿元。
高于《公告》中规定的200亿元的市值准入门槛。
在发行数量和比例方面，吉利招股说明书中披露，此次吉利公开发行不超过17.32亿股，占发行后总股本的15%，募资不超过200亿元
募资使用主要集中在新车型产品研发、前瞻技术研发、产业收购以及补充流动资金四个方向。
其中用于新车型产品研发和前瞻技术研发等科技创新项目资金超过募资总额的二分之一。
相较于主板，科创板更偏爱高科技企业。
此时选择撤回上市申请，是因为因为吉利配不上科创板的高科技属性吗？
毕竟科创板对企业科技属性的审查日趋严格。
同为造车企业的威马汽车也被传因科技研发投入低而上市受阻。
在研发投入金额和投入占比方面，吉利自2018年以来，用于研发方面的投入总计123.26亿元，占营业收入4.2%。
截止吉利提交上市申请前，吉利汽车共有员工38022人，其中研发人员9079人，占比23.88%，高于科创板10%的标准。
吉利招股书中披露，吉利在新能源汽车领域所拥有的专利已超过300项。
营收方面，吉利近两年虽有所下滑，但2020年全年营收达921亿元，远超科创板划线。
从大环境来讲，目前汽车行业正处在“新四化”（电动化、智能化、网联化和共享化）的变革之中。
汽车行业在这场变革之中从“硬件定义汽车”迈向“软件定义汽车”的时代。
而吉利是智能化、电动化、网联化变革的先行者。
吉利的招股说明书中显示：
目前，吉利形成了平台化、模块化、通用化、标准化的战略路线，迈向了模块化造车新时代。
并在模块化架构技术、动力总成技术、新能源和电气化技术等方面拥有众多自主知识产权。
在自动驾驶、智能网联等前瞻技术领域吉利也起步很早。
吉利2018年在自主品牌中率先推出搭载L2级别智能驾驶功能的车型。
并率先实现L3级别自动驾驶车型的量产、发布GKUI 19吉客智能生态系统。
2022年，吉利还将在杭州亚运会期间试运营L4级别自动驾驶的车辆。
吉利汽车新能源汽车2017年到2020年销量分别为2.5万辆、6.7万辆、11.3万辆和6.8万辆。
所以，不管是市值还是科研投入，或者是自身的科技属性，吉利都满足科创板上市要求。
自去年提交上市申请，舆论对吉利成为科创板整车企业第一股抱有很大期待。
完美匹配科创板的吉利撤回上市，背后的真实原因显得有些扑朔迷离。
对于临门一脚的时候选择撤回上市申请，吉利在6月25日中的公告中给出的理由是：公司经营决策和战略的调整。
难道吉利真的在精心布局一盘大棋，准备厚积薄发一鸣惊人？
答案可以去吉利此前的业务板块中去寻找。
虽然吉利在新能源汽车方面走在前列，而且硕果累累，但是终究吉利并不是一个单纯的新能源汽车制造商。
吉利旗下三个子品牌吉利、领克和几何，车型涵盖了燃油车、油电混动、纯电动汽车。
燃油车始终是吉利销量的大头。
2015年吉利就提出“蓝色吉利行动”，目标是到2020年新能源汽车销量占到总体销量的90%。
然而2020年吉利新能源汽车销量6.8万辆，占总销量的5.2%，离90%的目标相去甚远。
虽然把新能源作为发展的方向，但实际上吉利的新能源汽车业务还远远没有唱主角的实力。
燃油车不是科创板的菜，新能源汽车才是。
所以，吉利这次折戟科创板，恐怕是因为新能源业务板块还不够强大。
面对这样的现状，吉利也开启了二次冲击“蓝色吉利”行动。
蓝色吉利2.0主要有两大抓手。
一是主攻新能源汽车，90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。
二是主攻纯电动智能汽车，吉利会组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。
事实上，在进入2021年后，吉利就加快了布局新能源汽车领域的步伐。
先是1月份与百度、腾讯、富士康传来合作消息，上接高科技，下联代工厂。
与科技公司联手，加强智能化、车联网方面的投入，形成完整产业链。
又在2月份宣布将与沃尔沃在保持双方独立架构的基础上达成合并，并在在汽车新四化方面深化合作。
之后在不久前的6月17日又传出沃尔沃与吉利共有的高端电动车品牌极星将在美国或香港谋求上市，以募资应对挑战日益加剧的电动车市场。
国内高端智能纯电动车市场，吉利也没闲着。
今年3月，吉利旗下子品牌极氪宣布独立，单独成立极氪智能科技。
在撤回上市申请的同一天，吉利发布公告，将为极氪寻求更广阔的融资渠道。
一系列操作眼花缭乱，其目的不言自明。
拆分燃油车与新能源汽车两大板块，寻求新能源汽车业务的单独融资。
毕竟这样才更符合科创板高科技的胃口，也容易赢得投资者的青睐。
也许在不久之后，吉利会通过拆分的新能源业务重回科创板。
毕竟在公告里吉利还留下“待时机成熟后重回A股”的彩蛋。
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