增长，增长，还是增长，小鹏最新季度财报基本面，营收、交付和亏损状况全面向好。
而且连点成线看，业绩高增长，已经成为小鹏的常态趋势。
但在高增长之下，小鹏的远虑和近忧，也进一步暴露出来：
受原材料价格上涨影响，整体毛利率12%，环比下降2.4个百分点，汽车销售毛利率10.9%，环比减少近2.7个百分点。
而过去一整年，小鹏的盈利能力，都没有实质性的提升。
原因在哪儿？
远虑近忧，都体现在盈利能力上。
小鹏最新季度财报显示，2021年第4季度，小鹏整体毛利率为12%，环比上个季度减少2.4个百分点。汽车销售毛利率10.9%，环比减少2.7个百分点。
毛利率降低的主要原因，小鹏官方在分析师会议中解释，主要是第4季度电池原材料价格上升，整车生产成本增加所致。
同时，何小鹏表示，今年会与供应商联手增强在电池短缺问题的防控能力，相信会在1-3个季度左右，材料价格会有一定变化，最终有能力更好地控制电池成本。
所以，电池原材料价格上涨，是影响小鹏当下利润水平的近忧。
但从长期来看，影响更为深远的远虑，才是小鹏真正要面对的顽疾。
历史数据显示，小鹏2021年4个季度的毛利率，分别是11.2%、11.9%、14.4%和12%，汽车毛利率分别是10.1%、11%、13.6%以及10.9%。
也就是说，去年一整年，小鹏其他财务表现都在稳步提升，但毛利率，始终在原地踏步，盈利能力并没有本质的提升。
同时，这样的毛利率表现，在友商衬托中还更为突出。
以蔚来和理想为例，去年第4季度整体毛利率为17.2%和22.4%，长期来看，去年蔚来年毛利率为18.9%，理想则为21.3%。
小鹏汽车，2021年整体毛利率则是12.5%，高下立判。
如果蔚来和理想在经营策略上和小鹏有所出入，横向对比不具代表性，那还可以参照小鹏一直以来的“参照系”——特斯拉。
特斯拉最新财报显示，去年第4季度，其整体毛利率水平为27.4%，汽车毛利率高达30.6%，整年毛利率水平为25.3%，汽车毛利率为29.3%。
从增长情况来看，小鹏去年第一季度的毛利率，与特斯拉2019年第一季度的12.5%大致相当，但不同的是，到当年年末，特斯拉毛利率已经达到18.8%，并且在当年下半年实现盈利。
同样是一年时间，小鹏季度毛利率基本没啥变动。
所以问题探究可以更进一步：
小鹏的盈利水平为啥始终如一的上不去？
最核心的还是产品。不管是蔚来还是理想，亦或是小鹏对标的特斯拉，都有一个共同的特点——产品的高端调性。
特斯拉主力车型Model 3价格区间29万-36万，Model Y售价31万-41万，蔚来和理想，主力车型定价也都在30万以上，蔚来ES8价格甚至上探到60万。
而小鹏目前的3款主力车型，定价均低于上述友商。这当然有走“大众”路线，在最大消费区间市场里率先站稳脚跟，但同样也要承受硬币的另一面——品牌力不够。
高端产品调性能带来什么？溢价能力和利润空间的优势。
以特斯拉为例，去年第4季度汽车销售收入159.6亿美元，交付30.87万辆车，如此类推，特斯拉平均的单车收入高达5.17万美元（折合人民币约33万元），而同期特斯拉汽车销售成本为106.89亿美元，平均到每辆车的成本为3.46万美元（折合人民币约22.万元）。
也就是说，特斯拉每辆车的毛利空间，高达13万元人民币。
小鹏这边，去年第4季度汽车销售收入81.87亿元，交付41751辆，平均单车收入只有19.6万元，同期汽车销售成本72.97亿元，平均每辆车的成本则为17.5万元。
对比之下，小鹏每辆车的毛利空间，只剩下2.1万元。
所以核心盈利能力的问题，答案似乎已经再清楚不过：品牌调性带来的溢价能力不对等，是小鹏盈利能力弱的主要原因，也正是小鹏的远虑所在。
高端车型对小鹏盈利能力影响到底有多大？一组数据可以说明问题。
从小鹏毛利率的增长趋势来看，2020年第3季度，小鹏的毛利率终于转正，之后在2021年第1季度骤然增加到11.2%，之后就一直保持在10%以上。
小鹏毛利率起飞的时间，正是小鹏高端车型P7的开启大规模交付的时间。
但现在，毛利率增长基本停滞，也反映着小鹏P7这款单发引擎，提升毛利的动力不够了。
何小鹏之前很少谈及毛利率目标，但这一次，这个问题终于在分析师会议室上被摆在了桌面上：
公司的中长期目标是将整体毛利率提升到25%以上。
目标已经设定，剩下的工作，就是怎么干？
这方面，已经在前面趟出一条路的特斯拉，已经给小鹏打好了样版，想要在溢价能力上有所拓宽，瞄准中高端市场发力，或许是小鹏现在最好的出路和选择。
而小鹏，实际也正在这么干。
根据小鹏的产品计划，今年6月份上市，下半年开启交付的小鹏G9高端纯电SUV，将承担起另一发毛利率增长引擎的任务。
从官方公布的最新信息看，G9基于小鹏最新的智能电动平台，包括 X-EEA 3.0 电子电气架构、XPower 3.0 动力系统、高性能底盘及更高等级的智能座舱系统等。支持800V高压快充，5分钟充电续航里程可以达到200公里。
智能化配置上，何小鹏在分析师会议上透露，将搭载小鹏最新的XPILOT 4.0智能驾驶系统，可以做到高速和城区开放道路的场景融合智能驾驶。
最重要的价格层面，小鹏目前还没有明确对外公布，但对比同级别车型ES6和理想ONE，和软硬件配置情况，市场普遍猜测，价格将会在30万-40万元之间。
另外，何小鹏还透露，明年将会基于小鹏的两个全新平台，推出一款C级车和一款B级车，价格未知。
但何小鹏表示，这两款车的主要任务，是帮助小鹏获得成本控制能力，从而在增长潜力巨大的中高端市场覆盖更广泛的用户群体。
当然，为小鹏真正打响旗舰之名的P7，应该也会在“激光雷达”加持下中期改款，毕竟目前的P7无法迭代到城市开放道路智能驾驶阶段了。
虽然小鹏汽车的核心盈利能力没有增长，但好处是智能化方面的投入开始到了势能向动能转换的时候。
从P5开始，小鹏的智能化传感器方案已经就会稳定下来，智能驾驶方面的能力，会不断从攻转为守，公司重心也能在产品线、品牌和用户服务上进一步倾斜。
最后，小鹏本次财报，我们也言简意赅传送下要点。
先看整体经营表现：
去年第4季度，小鹏汽车营收规模达到85.56亿元，较上年同期增长200.1%，环比第3季度增长49.6%。其中汽车销售收入达到81.87亿元，同比增长199.3%，环比增长49.9%。
销售成本75.32亿元，较上年同期增长185%，环比第3季度增长53%。
三费支出20.15亿元，同比增长60%，较第3季度减少28%，研发支出14.51亿元，较上年同期增加215.43%，环比第3季度增长15%。
交付方面，小鹏汽车第4季度累计交付41751辆，同比增长222.1%，环比增长63%，同期本土造车新势力交付第一。
年度层面，小鹏去年整年营收规模达到209.88亿元人民币，较上年增长259.1%，其中汽车销售收入为200.42亿元，较上年增长261.3%。
销售成本183.66亿元，较上年增长229%，三费支出为53.05亿元，较上年增长81.6%，研发支出41.14亿元，较上年增长138%。
毛利率12.5%，较上年增加8.1个百分点，汽车销售毛利率11.5%，较上年增长8个百分点，净亏损48.63亿元，较上年增加49.8%。
交付层面，小鹏去年累计交付98155辆车，较上年增加263%，位列造车新势力第一位。
智能化方面，何小鹏对整个行业放了话：
XPILOT 4.0相比主流主机厂的智能驾驶系统，会在技术上有代差优势，同时还能全面追平，部分（能力）超越国内头部RoboTaxi玩家。
RoboTaxi头部玩家？指的是谁不言自明。
XPILOT 4.0，目前正在测试研发阶段，预计将于明年推出，目前计划在4款车型上搭载，分别是小鹏P5，小鹏G9，还有明年上市的两款新车型。
自动驾驶能力方面，将会融合高速领航辅助和城市开放道路智能驾驶。
而目前量产上车的XPILOT 3.0，渗透率已经达到20%，最新的迭代版本XPILOT 3.5，预计将在今年第2季度完成城市开放道路智能驾驶功能NGP。
推送时间，预计在今年下半年拿到城市高精地图审批后推送。
除此之外，何小鹏还透露了RoboTaxi的相关信息：
今年4季度，开启RoboTaxi测试，测试平台，是小鹏最新的G9。
到2026年正式开启RoboTaxi计划，何小鹏直言，按照目前的情况来看，时间节奏和效果，这个时间点可能会更早的到来。
虽然小鹏已经准备好了向高端市场发起冲击，特斯拉也在前面打了样，但二者的路径，却是相向而行：
特斯拉的路线，是先通过Model S和Model X两款70万以上的豪华车型奠定基调，再发布30万元左右区间的车型快速增加销量，高端品牌下沉市场，消费者是吃这一套的。
而前期主要走性价比路线，现在要品牌向上追求高端市场，这条路到底有多难走，无数自主车企在这个过程中留下的血泪，已经足够说明问题。
至少在短期内，让超过30万的高端车型端支撑起一片天，并不容易。
但对小鹏而言，亦或是其他靠着10万元以下小车在低端市场内卷的造车新势力而言，这条路是难，但想要活下去活得好，品牌向上，几乎是唯一且最佳的出路。
这条高端之路，在智能手机市场也曾发生过。华为成功了，但何小鹏的好大哥雷军的小米，也还在努力。
至于车厂，之前有路径可循吗？
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