忽如一夜春风，中国自动驾驶商用迎来最强助攻。

就在8月8日，交通部下发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》征求意见稿（下称“指南”），首次对自动驾驶的商用落地，作出了方向性规定和指示。

这是国内首次对自动驾驶商用作出明确指引，也是全球范围内真正意义的第一枪。

在指南中，自动驾驶商用的方方面面都被考虑到了——

谁能落地？在哪儿落地？能做什么不能做什么？安全如何保障？出了问题怎么办？

总之考虑了方向性、全局性，既鼓励创新事物快速发展，同时又把安全放在了首要位置。

而且随着指南的出炉，也意味着中国自动驾驶商用落地，有法可依、有规可循——堪比红绿灯。

以及有意思的是，就在指南对外公开后，美国立法者，急了。

指南说了啥？

整体归纳起来，可以从三大维度来看。

第一，谁能商用落地？

第二，哪里能商用落地？能做什么？不能做什么？

第三，安全怎么保障？出问题怎么处理？

01 谁能商用落地？

有自动驾驶能力的车辆都可以。

是的，指南明确规定，适用于有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车。

指南没有纠结在L2、L3、L4、L5之类的形名之辩，用有条件，高度和完全来定义了自动驾驶能力，最大限度放开了准入门槛。

一句话，有自动驾驶能力皆可落地。

而限制是，从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营活动。

直白来说，你得用自动驾驶车来载人或运货，并且载人可以是公交，也可以是打车。

02 能做什么？不能做什么？

落地范围的规定是在公路（包括高速公路）、城市道路等用于社会机动车通行的各类道路上。

但具体道路和路况，还有不同落地指引：

鼓励封闭式系统场景发展自动驾驶公交。

鼓励路况简单、条件相对可控场景发展Robotaxi。

鼓励点对点干线公路、相对封闭道路发展自动驾驶货运。

审慎使用自动驾驶从事道路旅客运输。

禁止使用自动驾驶运输危险货物。

上述细则其实都没有展开，但可以感知的大方向已经比较清晰：

鼓励自动驾驶服务于日常生活生产。不论是公交、打车还是干线物流。

并且值得注意的是，自动驾驶公交中的“封闭式快速公交系统”没有展开，但结合上下文来看，或许不仅包含了BRT等模式，也其实是对站点路线固定的公交出行的概括。

另外结合各地自动驾驶公交出行的落地实际，也是公交系统闭环，而不是路况和场景上的封闭。

以及结合审慎发展自动驾驶道路旅客运输也能看出，目前主要从路况上的区分是长途和高速。

03 安全如何保障？出事故怎么办？

安全保障方面，从单位、车辆、人以及流程都提出了具体要求。

单位，落地服务的运营主体。依法注册登记，符合相应的经营范围和业务。

从事出租客运、普通货运和道路客运的，需要有相应的许可资质。

还要符合所在地区的相关运营资质要求。

车辆，提供服务的自动驾驶车辆。

要有牌照，依法办理机动车辆注册登记，取得机动车号牌、机动车行驶证。

要有证件，从事出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营的自动驾驶汽车还应当依法取得相应的《网络预约出租汽车运输证》或《道路运输证》。

还要有资质，从事城市公共汽（电）车客运的自动驾驶汽车还应当符合国家及地方城市人民政府有关运营资质要求。

另外，标配保险。

车保，从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。

人保，从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。

第三，对人的要求。

驾驶员。从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员。

云代驾或安全员。从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。

上述人员都要经过相关的考核测试，掌握自动驾驶使用说明，熟悉操作和路线，有紧急接管处置的能力。

最后，指南还从流程机制上作出了安全保障。

比如落地路线和方案，应当明确自动驾驶汽车运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所。

以及在雨雪冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用自动驾驶汽车从事运输经营活动。

另外还需要对自动驾驶车辆有实时监控管理。

一方面，对车辆运行区域、运行线路、运行状况进行监控管理，及时提醒纠正和处理违法违规行为。

另一方面，从事运输经营的自动驾驶汽车应当具备车辆运行状态记录、存储和传输功能，向运输经营者和属地交通运输主管部门及时传输相关信息

并且在车辆发生事故或自动驾驶功能失效时，自动记录和存储事发前至少90秒至事发后至少30秒的运行状态信息。

运行状态信息至少包括：车辆基本信息、控制模式变化情况、接收的远程控制指令情况、运行状态、人机交互及车内外影像情况等。

此外，整体流程还需要有应急机制，定期演练，有问题主动报告。

以及如果有下列问题，都会面临约谈和整改：

• 1.未按规定为自动驾驶汽车配备驾驶员的；
• 2.未按规定对自动驾驶汽车进行动态监控的；
• 3.未按规定记录、存储和传输自动驾驶汽车运行状态信息，以及提供虚假车辆运行状况信息的；
• 4.发生生产安全责任事故的；
• 5.存在其他影响自动驾驶汽车运营安全风险的。

最后，如果发生了事故，需要做好现场处置或事故应急处置，及时向事发地交通运输、公安、应急管理等部门报告事故情况。

其后配合做好相关车辆召回整改工作，及时消除安全隐患，不断提升自动驾驶汽车安全性能。

影响：国内鼓舞，国外着急

毫无疑问，《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》有完整了解后，背后意义和价值已然不言自明。

这也是国内第一部对于自动驾驶商用落地的方向性指引文件，为自动驾驶怎样商用落地指明了方向。

在此之前，我国其实就不断出台系列政策，支持和推动自动驾驶技术发展，各地也不断通过政策法规指引自动驾驶落地。

比如8月1日正式施行的深圳智能车法案，就对权责作出了明确规定。

而就在交通部这份指南公布当时，武汉和重庆也都发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆，在社会道路上开展商业化服务。

一时大有烈火烹油、繁花似锦的景象。

并且可以预料的是，指南的出炉还只是开始，会带动更具体细则、更多地方的相关政策出炉，不断完善中国自动驾驶从技术到落地再到商用的闭环系统，会大大促进中国自动驾驶的发展，进一步明确中国自动驾驶已经初见端倪的全球领先态势。

当然，这种中国速度，太平洋对岸也在密切关注。

就在中国这份自动驾驶商用落地指南出台后，美国众议院两名议员旋即发起了一项两党联合行动，希望再度推动对自动驾驶完全无人驾驶的全国性立法。

我们必须更新陈规旧俗，破除50个州各自为政的零碎局面，确保美国在自动驾驶竞争中的全球领先。

传送门：《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》征集意见稿

https://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/ysfws/202208/t20220808_3662374.html

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