比亚迪新车海豹，新鲜上市：
海豹这款车，和以往你在路上见过的所有比亚迪都不一样，更是话题不断的一款车：
- 这是比亚迪e平台3.0的第一款中大型量产车，也是比亚迪冲高端最新尝试。
- 海豹，还是比亚迪目前在新能源汽车上积累的所有最先进技术的集中展示。
新势力围攻下，比亚迪新能源一哥的江湖地位稳不稳，压力全在海豹身上。
争议最大的是海豹没开卖，就“辜负”了大家期待。网民希望海豹是一款不到20万配置却拉满的价格屠夫，结果却发现这是一款起售21万多，顶配29万的中高端车型。
一时间嘲讽、遗憾甚至谩骂带节奏不断。
核心很简单：
29万买一辆比亚迪，值吗？
车型、售价、续航一目了然，不过海豹到底是一辆什么样的车？
电、动、车。
好像在说废话，但其实不是。
海豹这款车上，集合了比亚迪在电控、电池、电驱所有最先进的技术积累，把“电动”的优势发挥到极致，其余一切官方强调的卖点，无论是空间、动力、操控、安全，都是从“电动”而来。
具体地说，是电池底盘一体化技术CTB。
电池底盘一体化技术，各家都在谈，但比亚迪的不同之处在于使用了自研刀片电池填充，而不是圆柱电芯。
除了比亚迪强调的刀片电池针刺不起火的安全特征以外，呈长方体的刀片电池在紧密排列时，中间没有空隙，对电池包空间利用率更高，一定程度上能弥补磷酸铁锂电池能量密度低的缺点。
而且，CTB不像特斯拉那样把电芯“镶嵌”在底盘上，而是把电池包顶部封层作为车厢地板，直接安装在车架上，作为底盘的一部分。
为什么要这样做？比亚迪从这几个方面来解释。
首先是空间布置。电池包作为底盘，纵向空间上能给乘员舱多出1cm左右的高度富裕，横向空间上能够给电机、空调等等系统腾出灵活布置的余量，让整车的零部件更加紧凑集中。
所以海豹能够以4800mm的车长实现轴距2920mm的中大型车的空间表现。
作为对比，同级别燃油车本田雅阁，长4906mm，轴距2830mm。
所以这也是油改电车型和纯电平台比，存在的先天缺陷之一。
另外，与镶嵌式的CTC技术不同，比亚迪CTB使得整个电池包均匀参与车身的传力受力，成为底盘结构件的一部分，这使得整车结构强度和刚性大大提升。
海豹底盘扭转刚度超过40000N·m/°，这个数值，以往在燃油车以上至少是百万级豪车的水平。
看到这里你一定有疑问，电池本身作为结构件，受冲击后不怕失控起火吗？
比亚迪给出的方案是蜂窝铝结构封装，与飞机常用结构件原理相同，模仿蜂巢的六边形结构保证强度，比亚迪给出的实测数据显示海豹CTB底盘能使侧面碰撞溃缩距离减少45%，号称“撞不断的电动车”。
之前比亚迪为了自证刀片电池不起火不爆炸，抓住一切机会演示针刺实验，几乎搞成了一张名片。
这次为了证明CTB的安全性，比亚迪又整了一个新活，用满载50吨的卡车碾压CTB电池包，不变形不起火不漏液，而且装回海豹上还能正常行驶。
50吨碾压是否够严谨还有争论，不过一体化底盘给纯电车型带来的结构安全优势，是普通油改电不能比的。
另外，CTB还有一大优势，是以往的电车和燃油车很难具备的，那就是更低的整车重心，和前后轴各50%的完美载荷分配。
如果你是性能车爱好者或玩家，一定马上就明白了这两项的含义。
没错，就是更好的操控。
从官方给出的这几组成绩来看，海豹已经达到了一般跑车的水平。不过真下赛道，考验的是转向、悬挂、车身响应等等综合调校，这一点比亚迪还从未证明过自己。
另外，CTB电池使海豹车身更低，带来低风阻和更流线的设计，使得电耗也有所降低。官方给出的参考是四驱版百公里12.7度，比现在市面上绝大部分两驱电动还要低很多。
CTB不是独立的，而是比亚迪e平台3.0下的一项技术，之前我们介绍过的比亚迪e平台3.0的主要优势，除了电池本身给整车带来的优势，还有其他很多亮点。
在海豹这辆车上能看到的还有宽温域热泵空调，它的作用是在一定范围内与环境交换热量调节温度，减少对电量的损耗，尽量保证续航里程。
这一点已经有了第三方验证结果。懂车帝冬季测试中，e平台3.0下首款车海豹，以磷酸铁锂电池不占优的条件击败了一众更高级别的三元锂电池选手。
除此之外，海豹上还能搭载了8合1电驱系统，四驱版零百加速3.8秒。以及比亚迪自研的高压快充系统，满足300V-750V的各种公共充电桩，峰值功率150kW，充电15分钟可跑300km。
总结一下，海豹作为e3.0平台的首款中大型车，三电技术前无古人，无论市面再售电动车，或是比亚迪之前的车型，无论在账面数据还是新技术应用上，都没有海豹这么彻底、激进。
不过，王传福曾在e3.0平台发布时明确地说，电动化竞赛已经结束，下半场主题是智能化。智能化也是e3.0平台的重点，那么“电”到极致的海豹，够智能吗？
如果你是冲着智能化体验作为购车重要参考，那么海豹可能不会给你太多惊喜。
比亚迪是一个“偏科生”，技能树都点在电动上，智能驾驶、智能座舱这些软件、算法强相关的科目，一直不是比亚迪强项。
而海豹发布会，官方甚至全程讲CTB电池，智能化只字未提。
为啥？
不是因为海豹没智能，而是智能化配置新鲜亮点不那么突出。
智能驾驶DiPilot，与新款汉EV上的完全相同。DiPilot软件上分两部分：功能层面的DiDAS，和学习用户驾驶行为的DiTrainer。
DiDAS并不具备高速、城市自主领航这些高级别行车域辅助功能，但还是把L2基本的项目都包括了进来：
除去碰撞预警、主动刹车这些安全类功能，在行驶工况下海豹的能力能做到定速巡航、车道保持、低速自动跟车这三项。
海豹支持自主泊车，但没有记忆泊车、停车场自主召唤等更高级的能力。
所谓DiTrainer部分，其实可以理解为一个依赖车端边缘计算的小型神经网络，可以学习用户平时的驾驶习惯，再结合当前感知到的路况信息给用户驾驶建议，比如雨天等恶劣天会气提醒你慎用辅助驾驶功能。
底层硬件上，比亚迪官方没有透露具体配置，不过可以参考新款汉EV：
- 3个高精毫米波雷达
- 4个自动泊车摄像头
- 5个行车摄像头
- 12个超声波雷达
计算平台未透露，从之前合作签约信息来看，很有可能是英伟达Xavier，单片最大算力30TOPS。
这样来看，明显DiPilot研发之初的目标就是L2级辅助驾驶。
智能座舱方面，采用比较老的高通690芯片，但比亚迪基于安卓内核自研了DiLink系统，既包括与用户直接交互的应用界面，也是连接汽车软件层和硬件层的车载OS。
只不过目前从用户反馈看，这套车机、语音交互并不好用，识别不准、卡顿时有发生。
2022年这个时间点来看，这样的智能化能力能及格，但不优秀。
但不论好用与否，有自研车载OS这一条，比亚迪已经赢了绝大部分转型求生的传统车企。
这也说明比亚迪苦练电池内功的同时，依然眼观六路，赶上了智能化转型的浪潮。
没法像新势力那样自研智能汽车全栈技术，但依然拿出了自己的纯电架构和操作系统。
而掌握了底层架构，比亚迪在与自动驾驶公司合作时，也不至于丢掉灵魂。比如e平台3.0，除了在电池、车身等硬件上的创新，还包括集中式域控制器的电子电气架构，相当于支撑智能汽车的神经和骨架。
在海豹这台车上其实就有体现。
尽管目前智能驾驶能力不出众，但几天前比亚迪为海豹车型申报激光雷达罩专利的消息曝光，说明海豹后续车型会搭载更高阶的智能驾驶系统。
这样的产品策略，来自e平台3.0的智能属性和可扩展性，也证明了比亚迪在面对来势汹汹的智能化革命，其实早有准备。
所以在下半年，我们会陆续见到比亚迪与百度Apollo、Momenta这些明星自动驾驶公司合作的新车型，智能车参考得到的消息是，它们都是瞄准高阶智能驾驶能力研发的。
所以回到海豹这款新车上，集比亚迪数十年黑科技大成，电动化做到极致，而智能化落下的课，它确实补了一些，但还在努力追赶。
最后来看看海豹直接的竞争对手可能会是谁，我们列了一个表格供你参考：
至于它21-29万的售价，是物有所值还是比亚迪太过“普信”，欢迎你留言分享看法。
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